土工格室的張掛

土工格室沿坡面，路線方向張開至比較大的尺寸，四周用“U”型鋼筋固定，且坡頂間距70cm，中間用ø12“F”型鋼筋固定坡面錨桿呈三角形固定，間距為1.05m，將各節(jié)點緊緊固定在坡面。

土工格室是一個廣受工程界關(guān)注的卓越工程，受關(guān)注的原因還是要從土工格室的基本原理說起。國外資料中描述的是：一種類似蜂窩狀的三維系統(tǒng)，可以在很大程度上利用空間到很大的土木工程。土工格室的最重要的亮點就是利用三維限制。當汽車行駛在沙漠上時，車輪兩側(cè)的沙子會被堆起。如果繼續(xù)有汽車沿著前車的車轍經(jīng)過的話這種情況會進一步加劇，至到輪胎碰不到地面。而土工格室則有效的防止了這樣的情況發(fā)生，因為土工格室會控制所有的土不會輕易堆砌。

      工程中利用土工格室處理路基的目的就是提高地基的摩擦力和穩(wěn)定性，減少發(fā)生移動的可能。同樣的情況，車輪經(jīng)過地面的同時，下面的路基將力傳遞給附近的土，但是因為有土工格室的存在，因著力的限制和相反作用力，路基并不會移動。這是土工格室在路基中的作用原理。

土工格室加固軟化基床

　　土工格室具有較高的拉伸強度和耐老化性能,與砂結(jié)合能形成承載力高,整體性好的彈性承重結(jié)構(gòu)層,施工便捷,經(jīng)濟合理。是整治軟化基床的較為理想的方法。

　　基床軟化是運營線上一種常見的危害較大的基床病害。在基床土質(zhì)不良地段,由于列車的動載及水的作用,這種病害時常發(fā)生。導(dǎo)致基床承載力喪失,基床變形,形成道碴囊,并往往引起基床翻漿冒泥,路肩隆起、外擠,以及邊坡溜坍等,嚴重影響線路暢通,甚至導(dǎo)致行車事故。以前對軟化基床的整治措施可以歸納為三大類:一類是換填,改善基床土質(zhì);第二類是在既有基床上進行加固處理,如壓力灌漿,砂、灰土樁,電化學(xué)法等;第三類是在基床上設(shè)置防護層,如剛性封閉層。因受地質(zhì)(土質(zhì))、水文、溫度環(huán)境,軌道結(jié)構(gòu)及運輸條件的限制,這些整治措施都具有一定的局限性和條件性。壓力灌漿需要一套特制的機具設(shè)備,對施工技術(shù)條件要求較高,因而使其普及程度受到很大限制.同時灌注的漿液也容易污染道床,使道床板結(jié)。且由于漿液固結(jié)后收縮,往往在灌漿范圍周邊與土質(zhì)路基銜接處出現(xiàn)裂縫,導(dǎo)致地表水下滲基床而產(chǎn)生新的病害。換填砂是以前整治軟化基床采用較多的一種方法。但換填砂所能提供的承載力有限;同時必須完全清除軟化層,工程量大,對運輸?shù)母蓴_大;在不良水、土條件及列車動載作用下,換填容易失效。