因此,采用經(jīng)典力學對其進行求解,存在一定的誤差。所以此次將不同拉壓模量理論應(yīng)用于土工格室的模擬,使結(jié)果更吻合材料特性。不同拉壓模量理論基本概念和基本假設(shè)國內(nèi)外的許多學者在對基本概念和假設(shè)進行了充分研究的基礎(chǔ)上,提出了不同拉壓模量這一理論,對于解決單向應(yīng)力和有限元分析給出了新的研究方向。但總的來說,對加筋路堤的理論研究還不成熟,這種理論研究滯后于工程實踐的現(xiàn)象在相當大的程度上限制了這種結(jié)構(gòu)形式的推廣應(yīng)用。各種物質(zhì)都有不同的屬性,在荷載的作用下會發(fā)生不同的應(yīng)力和應(yīng)變曲線,所以討論拉壓模量的不同變化能更準確的對不同材料和屬性進行模擬。

2、土工格室質(zhì)量控制

　　嚴格控制材料，在使用前送檢，檢測合格后才能使用。土工格室施工前應(yīng)將CFG樁施工產(chǎn)生的砼殘漿清理干凈，并對場地進行平整碾壓，方可進行施工。

　　3、碎石、砂礫石回填質(zhì)量控制

　　碎石進場前進行篩分，符合粒徑要求的方能使用，砂礫石級配應(yīng)滿足要求。

　　土工格室直接回填碎石時應(yīng)保證預留足夠的虛鋪厚度，避免碾壓時破壞土工格室。碾壓后檢測密實度，合格后再進行下道工序施工。土基頂面采用人工配合平地機精平，用水準儀控制高程，3m直尺控制平整度，碎石回填施工。

　　施工過程中，密實度共檢測210點，全部大于96%，土基頂面高程合格率為96%，平整度合格率為94%，土基反應(yīng)模量8點，均≥70MN/m3，符合設(shè)計及規(guī)范要求。

二、地基處理方案的選取

　　結(jié)合工程特點，提出7種設(shè)計方案，分別為全部置換、局部置換、強夯、沖擊碾壓、堆載預壓、CFG樁、CFG樁 土工格室。經(jīng)過對上述方案的對比分析，綜合工期、工程質(zhì)量要求、施工難易程度、造價等因素來看， CFG樁 土工格室復合地基加固方案是適用的。此路段屬低山丘陵地貌,地形起伏不大,山勢低緩,地層主要為黑色炭質(zhì)泥巖、炭質(zhì)頁巖等,部分演變?yōu)楣栀|(zhì)巖,多為薄層與中厚層互層狀,新鮮巖石較堅硬。

　　結(jié)合CFG樁的使用，再在頂部局部置換，并鋪設(shè)土工格室。即：先開挖1.0m~1.5m厚的地基土，在此工作面上進行CFG樁施工，然后每50cm厚度鋪設(shè)一層土工格室，土工格室內(nèi)用碎石填充，土工格室上鋪設(shè)5cm厚碎石。碎石粒徑不超過5cm。每層土工格室垂直間距50cm。土工格室、噴錨和立體柔性防護技術(shù)對于巖層風化破碎嚴重、節(jié)理發(fā)育、破碎巖層較厚的情況可以采用噴錨的措施。土工格室之間采用砂礫石回填。碎石及砂礫石應(yīng)碾壓密實

路塹石質(zhì)邊坡土工格室植草防護

在上瑞國道主干線邵（陽）懷（化）高速公路的建設(shè)中自然植被生態(tài)防護被廣泛采用，其中利用土工格室植草防護處治路塹石質(zhì)邊坡已取得了一定的成效。

　　生態(tài)防護是近年來高速公路建設(shè)中提出的一個新課題，其在環(huán)境保護、保證可持續(xù)發(fā)展方面的意義十分深遠，是今后工程防護的發(fā)展方向，同時也是工程界積極響應(yīng)國家環(huán)境保護號召大力建設(shè)綠色通道的迫切需要。本文提到的土工格室植草護坡只是其中的一種形式，其在邵懷高速公路第24合同段K139 500~K142 300石質(zhì)路塹段的應(yīng)用已得到了初步的肯定，其功效尚需進一步論證。處理路基不均勻沉降的作用機理為:土工格室對填料提供了較大的側(cè)向約束作用,側(cè)壁對填料產(chǎn)生了向上的摩擦支承力,從而形成了一個具有較大彎拉剛度與抗剪強度的復合體。