彈簧熱處理工藝流程與類型

（1）金屬彈簧有許多加工技術(shù)。其中，我們都聽說過熱處理。許多行業(yè)都有熱處理技術(shù)。它的基本原理是相似的，但它的具體操作過程卻大不相同。今天我們需要了解的是彈簧熱處理變形過程的類型和過程。熱處理變形有兩種類型:一種是尺寸的變化，另一種是零件幾何形狀的變化。彈簧常數(shù)：拉伸、壓縮螺旋彈簧的軸向于承受外力變形時(shí)，在每一個(gè)單位長度產(chǎn)生的反作用力。不同的熱處理工藝對零件的尺寸和幾何形狀有不同的變形和抗變形方法。

（2）在熱處理奧氏體化過程中，保溫時(shí)間越長，溫度越高，奧氏體中溶解的碳越多，馬氏體相變時(shí)的膨脹越大。冷卻時(shí)，馬氏體膨脹，其次是上貝氏體，下貝氏體和屈氏體的體積變化很小。低溫回火時(shí)，馬氏體收縮，收縮與過飽和碳含量成正比。當(dāng)在室溫-200℃下加熱時(shí)，一些殘余奧氏體將轉(zhuǎn)變成馬氏體并膨脹。但與壓縮彈簧不同的是，大多數(shù)彈簧通常承受一定程度的張力，即使沒有任何載荷。然而，由于馬氏體在200℃附近分解，膨脹幾乎沒有變化。

彈簧在航空中的應(yīng)用

1、PW4000發(fā)動機(jī)

超過一半的商用客機(jī)使用普惠發(fā)動機(jī)。超過70家航空公司對PW4000發(fā)動機(jī)的可靠性充滿信心。推力從22到45噸，幾乎所有的大型飛機(jī)都是由空中客車和波音制造。

空中客車：A300；A310；A330；波音：B747；B767；B777；MD-11

FAG的成功因素：①.FAG航空彈簧部門是這些發(fā)動機(jī)的所有主軸彈簧的提供商。②.此外，F(xiàn)AG航空彈簧部門是所有齒輪箱彈簧的核準(zhǔn)供應(yīng)商。③.同樣，這些彈簧必須滿足更高的質(zhì)量和可靠性標(biāo)準(zhǔn)

2、BR700發(fā)動機(jī)

BR700發(fā)動機(jī)的集成主軸彈簧配置：FAG航空彈簧部門已為BR700發(fā)動機(jī)開發(fā)出了主軸彈簧配置。這些發(fā)動機(jī)由德國Rolls-Royce（勞斯萊斯）開發(fā)，被應(yīng)用在波音、龐巴迪和灣流公司制造的支線及商務(wù)噴氣式飛機(jī)上。

FAG的成功因素：①.“同步工程技術(shù)"—與用戶“手拉手”地進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)②.通過系統(tǒng)集成，減少產(chǎn)品重量和元件數(shù)量，節(jié)約成本。③.彈簧和集成主軸元件采用電子束焊接。

一、彈簧力值定義

1、彈簧力值簡單地說就是彈簧的彈力計(jì)算。彈簧力值是指：發(fā)生彈性形變的彈簧，會對跟它接觸的物體產(chǎn)生力的作用。這種力叫彈簧彈力。彈簧力值就是對彈簧彈力的計(jì)算。

二、壓縮彈簧力值

1、壓縮彈簧它是是承受向壓力的螺旋彈簧，它所用的材料截面多為圓形，也有用矩形和多股鋼縈卷制的，彈簧一般為等節(jié)距的。   壓縮彈簧的形狀有：圓柱形、圓錐形、中凸形和中凹形以及少量的非圓形等，壓縮彈簧的圈與圈之間有一定的間隙，當(dāng)受到外載荷時(shí)彈簧收縮變形，儲存變形能。  壓縮彈簧的設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)，除彈簧尺寸外，更需要計(jì)算出負(fù)荷及變位尺寸的負(fù)荷；當(dāng)受到外部載荷時(shí)，天線彈簧會收縮變形，儲存的能量也會發(fā)生變化。

2、彈簧常數(shù)：以k表示，當(dāng)彈簧被壓縮時(shí)，每增加1mm距離的負(fù)荷(kgf/mm)；

3、彈簧常數(shù)公式（單位：kgf/mm）： 3.G=線材的鋼性模數(shù)：琴鋼絲G=8000 ；彈簧表面處理延長使用時(shí)間與酸性或鹽類溶液接觸，這類溶液都是電解質(zhì)，由于彈簧表面的缺陷或雜質(zhì)等原因而形成電位差不同的電極以致彈簧不斷受到電解腐蝕。不銹鋼絲G=7300，磷青銅線G=4500 ，黃銅線G=3500 d=線徑 Do=OD=外徑 Di=ID=內(nèi)徑    Dm=MD=中徑=Do-d N=總?cè)?shù) Nc=有效圈數(shù)=N-2 彈簧常數(shù)計(jì)算范例: 比如：線徑=2.0mm , 外徑=22mm , 總?cè)?shù)=5.5圈 ,鋼絲材質(zhì)=琴鋼絲