缸蓋線加工φ6?mm導(dǎo)管孔，建線之初，采用國外鏜刀，由于孔小、鏜桿細(xì)、刀片小、懸臂長、鏜刀剛性差且易振動，加工的導(dǎo)管內(nèi)孔表面常常出現(xiàn)環(huán)狀振紋，粗糙度不合格。后來我們針對鏜桿細(xì)、刀片小、懸臂長和易振動的問題，從提高鏜刀剛性入手，改用國產(chǎn)整體4刃螺旋齒硬質(zhì)合金整體內(nèi)冷鉸刀(見圖4)，增加了螺旋刀齒與導(dǎo)管孔的接觸長度，提高了刀具剛性和切削時(shí)的穩(wěn)定性，內(nèi)冷也改善了刀具的冷卻液供應(yīng)條件，φ6?mm導(dǎo)管孔的加工達(dá)到圖樣粗糙度要求，也延長了刀具壽命。五十鈴6BG1缸體批發(fā)服務(wù)熱線。

        刀具的選擇受到工件材料、工藝、機(jī)床和生產(chǎn)線節(jié)拍控制等多種因素制約，在工藝編制時(shí)，多方考慮以上因素，處理好刀具與它們之間的協(xié)調(diào)關(guān)系是極為重要的。生產(chǎn)線建成后，在予驗(yàn)收階段，出現(xiàn)問題的也是刀具，所以在工藝編制時(shí)，我們應(yīng)對刀具的選擇給予足夠的重視。五十鈴6BG1缸體批發(fā)服務(wù)熱線。

      發(fā)動機(jī)壓縮比是指活塞處于下止點(diǎn)時(shí)汽缸的容積與處于上止點(diǎn)時(shí)的容積之比，它反映發(fā)動機(jī)混合氣被壓縮的程度。目前一般機(jī)的壓縮比多在9-12，柴油機(jī)在17-22，當(dāng)然目前先進(jìn)機(jī)壓縮比已經(jīng)取得較大突破，豐田Dynamic Force Engine混動發(fā)動機(jī)壓縮比高達(dá)14:1，馬自達(dá)的Skyactive-X SPCCI壓燃發(fā)動機(jī)壓縮比甚至已經(jīng)提升到18:1。五十鈴6BG1缸體批發(fā)服務(wù)熱線。

      一般傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)是根據(jù)全負(fù)荷時(shí)的條件狀態(tài)來決定壓縮比，因?yàn)榘l(fā)動機(jī)在全負(fù)荷時(shí)發(fā)生爆震現(xiàn)象。根據(jù)熱力學(xué)第二定律，理論上壓縮比越大越好，因此在部分負(fù)荷工況壓縮比較小，發(fā)動機(jī)效率得不到充分發(fā)揮。為了解決這個(gè)矛盾，可變壓縮比技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生，這項(xiàng)技術(shù)兼顧了發(fā)動機(jī)的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。自20世紀(jì)70年代初以來，行業(yè)內(nèi)就開始了可變壓縮比技術(shù)的開發(fā)，但是一直沒有量產(chǎn)應(yīng)用，直到2018年，日產(chǎn)開始量產(chǎn)VC-turbo發(fā)動機(jī)，標(biāo)志著可變壓縮比技術(shù)正是進(jìn)入規(guī)模量產(chǎn)階段。五十鈴6BG1缸體批發(fā)服務(wù)熱線。

      在灰鐵、球鐵和可鍛鑄鐵方面，都是通過SiC FeO=Si Fe CO[1]這個(gè)反應(yīng)，用SiC來降低FeO和MnO在渣中的含量，從而凈化鐵液。由于碳化硅的熔點(diǎn)較高，加入碳化硅的時(shí)間是關(guān)鍵，如果加入太晚，碳化硅未全部進(jìn)行熔解擴(kuò)散，其中未熔融的碳化硅會以顆粒狀的形態(tài)存在于鐵液中，在鐵液澆注后反而會形成渣眼；如果加入時(shí)間太長，鐵液經(jīng)過長時(shí)間的熔煉后，碳化硅所形成的形核也會慢慢消失，只能起到簡單的增硅作用。五十鈴6BG1缸體批發(fā)服務(wù)熱線。

        碳化硅的加入時(shí)間是在中頻爐熔融1/3爐料時(shí)，并且爐料已經(jīng)化清時(shí)加入，伴隨著鐵液的攪拌作用，碳化硅的擴(kuò)散效果會更好。公司通過對比不加和加1%碳化硅的原鐵液白口，檢測三角試塊對比（圖4、圖5），加入碳化硅的原鐵液白口為6mm，不加碳化硅的原鐵液白口為10mm。由于碳化硅經(jīng)過一系列的冶金反應(yīng)，反應(yīng)產(chǎn)物中非平衡石墨可作為石墨生長的有效核心，降低了原鐵液的白口傾向。五十鈴6BG1缸體批發(fā)服務(wù)熱線。