因此,采用經(jīng)典力學(xué)對(duì)其進(jìn)行求解,存在一定的誤差。所以此次將不同拉壓模量理論應(yīng)用于土工格室的模擬,使結(jié)果更吻合材料特性。不同拉壓模量理論基本概念和基本假設(shè)國(guó)內(nèi)外的許多學(xué)者在對(duì)基本概念和假設(shè)進(jìn)行了充分研究的基礎(chǔ)上,提出了不同拉壓模量這一理論,對(duì)于解決單向應(yīng)力和有限元分析給出了新的研究方向。但總的來說,對(duì)加筋路堤的理論研究還不成熟,這種理論研究滯后于工程實(shí)踐的現(xiàn)象在相當(dāng)大的程度上限制了這種結(jié)構(gòu)形式的推廣應(yīng)用。各種物質(zhì)都有不同的屬性,在荷載的作用下會(huì)發(fā)生不同的應(yīng)力和應(yīng)變曲線,所以討論拉壓模量的不同變化能更準(zhǔn)確的對(duì)不同材料和屬性進(jìn)行模擬。

2、土工格室質(zhì)量控制

　　嚴(yán)格控制材料，在使用前送檢，檢測(cè)合格后才能使用。土工格室施工前應(yīng)將CFG樁施工產(chǎn)生的砼殘漿清理干凈，并對(duì)場(chǎng)地進(jìn)行平整碾壓，方可進(jìn)行施工。

　　3、碎石、砂礫石回填質(zhì)量控制

　　碎石進(jìn)場(chǎng)前進(jìn)行篩分，符合粒徑要求的方能使用，砂礫石級(jí)配應(yīng)滿足要求。

　　土工格室直接回填碎石時(shí)應(yīng)保證預(yù)留足夠的虛鋪厚度，避免碾壓時(shí)破壞土工格室。碾壓后檢測(cè)密實(shí)度，合格后再進(jìn)行下道工序施工。土基頂面采用人工配合平地機(jī)精平，用水準(zhǔn)儀控制高程，3m直尺控制平整度，碎石回填施工。

　　施工過程中，密實(shí)度共檢測(cè)210點(diǎn)，全部大于96%，土基頂面高程合格率為96%，平整度合格率為94%，土基反應(yīng)模量8點(diǎn)，均≥70MN/m3，符合設(shè)計(jì)及規(guī)范要求。

二、地基處理方案的選取

　　結(jié)合工程特點(diǎn)，提出7種設(shè)計(jì)方案，分別為全部置換、局部置換、強(qiáng)夯、沖擊碾壓、堆載預(yù)壓、CFG樁、CFG樁 土工格室。經(jīng)過對(duì)上述方案的對(duì)比分析，綜合工期、工程質(zhì)量要求、施工難易程度、造價(jià)等因素來看， CFG樁 土工格室復(fù)合地基加固方案是適用的。此路段屬低山丘陵地貌,地形起伏不大,山勢(shì)低緩,地層主要為黑色炭質(zhì)泥巖、炭質(zhì)頁(yè)巖等,部分演變?yōu)楣栀|(zhì)巖,多為薄層與中厚層互層狀,新鮮巖石較堅(jiān)硬。

　　結(jié)合CFG樁的使用，再在頂部局部置換，并鋪設(shè)土工格室。即：先開挖1.0m~1.5m厚的地基土，在此工作面上進(jìn)行CFG樁施工，然后每50cm厚度鋪設(shè)一層土工格室，土工格室內(nèi)用碎石填充，土工格室上鋪設(shè)5cm厚碎石。碎石粒徑不超過5cm。每層土工格室垂直間距50cm。土工格室、噴錨和立體柔性防護(hù)技術(shù)對(duì)于巖層風(fēng)化破碎嚴(yán)重、節(jié)理發(fā)育、破碎巖層較厚的情況可以采用噴錨的措施。土工格室之間采用砂礫石回填。碎石及砂礫石應(yīng)碾壓密實(shí)

路塹石質(zhì)邊坡土工格室植草防護(hù)

在上瑞國(guó)道主干線邵（陽）懷（化）高速公路的建設(shè)中自然植被生態(tài)防護(hù)被廣泛采用，其中利用土工格室植草防護(hù)處治路塹石質(zhì)邊坡已取得了一定的成效。

　　生態(tài)防護(hù)是近年來高速公路建設(shè)中提出的一個(gè)新課題，其在環(huán)境保護(hù)、保證可持續(xù)發(fā)展方面的意義十分深遠(yuǎn)，是今后工程防護(hù)的發(fā)展方向，同時(shí)也是工程界積極響應(yīng)國(guó)家環(huán)境保護(hù)號(hào)召大力建設(shè)綠色通道的迫切需要。本文提到的土工格室植草護(hù)坡只是其中的一種形式，其在邵懷高速公路第24合同段K139 500~K142 300石質(zhì)路塹段的應(yīng)用已得到了初步的肯定，其功效尚需進(jìn)一步論證。處理路基不均勻沉降的作用機(jī)理為:土工格室對(duì)填料提供了較大的側(cè)向約束作用,側(cè)壁對(duì)填料產(chǎn)生了向上的摩擦支承力,從而形成了一個(gè)具有較大彎拉剛度與抗剪強(qiáng)度的復(fù)合體。