提出遠程監(jiān)控及定位要求

為保證排放控制系統(tǒng)在實際使用過程中始終正常發(fā)揮作用，防止用戶在使用過程中惡意破壞拆除污染控制裝置，參考歐IV法規(guī)提出排放控制系統(tǒng)遠程監(jiān)控要求，并向監(jiān)管平臺實時發(fā)送排放及定位相關(guān)數(shù)據(jù)。

給出的劣化系數(shù)

通過前期標準實施，我們獲取了大量柴油機劣化趨勢特征數(shù)據(jù)，給出的劣化系數(shù)，明確企業(yè)可采用的劣化系數(shù)代替耐久實測劣化系數(shù)，大幅降低企業(yè)的測試費用和研發(fā)成本。

在解決機顆粒物排放問題上，“提升燃燒過程中燃油噴射、混合控制度是降低顆粒物首要考慮的技術(shù)路線。但在此基礎(chǔ)上增加GPF可以使碳顆粒物排放值達到更低水平?！彼赋?，兩種技術(shù)結(jié)合是目前大多數(shù)整車廠選擇的技術(shù)路線。

　　“GPF的過濾機理與DPF基本相同，其結(jié)構(gòu)設(shè)計和優(yōu)化也以DPF為基礎(chǔ)，但因其顆粒生成特性、排氣溫度、排氣流速及氧濃度等方面有所差別，所以不能簡單地照搬柴油機的研發(fā)經(jīng)驗?！鼻迦A大學(xué)汽車工程系帥石金表示。

在TWC中，成核模態(tài)減少的機理取決于其組分和形成的位置。在大多數(shù)行駛循環(huán)中，廢氣和TWC溫度很高，這導(dǎo)致?lián)]發(fā)性物質(zhì)在通過TWC時可能處于氣相。因此，TWC可能氧化揮發(fā)性物質(zhì)，阻止其在TWC下游成核。進入TWC的顆粒(揮發(fā)性或非揮發(fā)性)將按照布朗擴散沉積或其他沉積機理(如慣性碰撞或熱泳)的方式獲。這似乎不是這些試驗過濾效率差異的主要因素，因為GPF-1在發(fā)動機B上的流量幾乎低，過濾效率低；然而GPF-2在D發(fā)動機上的流量低，過濾效率卻是中等。

再者，影響GPF過濾效率的另1個重要因素是炭煙層的形成。研究表明，即使是少量的炭煙也能形成一薄層的覆蓋效果，可以大大提高過濾效率。4臺測試發(fā)動機的炭煙排放量差異很大。給出了GPF的過濾效率與TWC下游PN排放的關(guān)系曲線。采用TWC下游排放，而不是發(fā)動機排放，是為了避免因采用TWC而產(chǎn)生的任何可能的影響，盡管TWC對大于23.0 nm的固態(tài)顆粒的過濾效率影響很小。從圖8可以看出，GPF的過濾效率隨著粒子數(shù)的增加而提高。