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純電動汽車在電動汽車中發(fā)展時間長。自19世紀90年代美國人制造出世界上輛純電動汽車以來，20世紀初次達到生產(chǎn)高峰，占領(lǐng)了40%的汽車市場。后來由于電子啟動器的發(fā)明以及純電動汽車動力性差的原因，在30年代中期結(jié)束了早期的純電動汽車生產(chǎn)而進入燃油汽車的時期；1974年-1975年和1979年-1982年歐美兩次能源危機推動純電動汽車的研制重新進入高峰。這一階段汽車電力電子學尚未建立，既沒有完善的科學理論做指導，更缺乏高科技含量的汽車電力電子裝置可供采用。特別是，當時僅有鉛酸蓄電池可供使用，而鉛酸蓄電池體積大、質(zhì)量重，能量密度小、功率密度低，充電時間長，每次充足電后續(xù)駛里程較短，再加上電力傳動系統(tǒng)的制造成本過高等因素困擾，1997年以后絕大多數(shù)公司對純電動汽車的研發(fā)基本處于停滯狀態(tài)。

“使用鋰電池的新能源汽車屬于發(fā)展期產(chǎn)品，只能在25個節(jié)能與新能源汽車推廣城市銷售，但實際上城市之外的許多城市，比如中山、三門峽等，購買新能源汽車的積極性很高。”劉國強說。事實上，去年發(fā)布的《關(guān)于擴大混合動力城市公交客車推廣范圍有關(guān)工作的通知》，將混合動力公交客車(包括插電式混合動力客車)推廣范圍從目前的25個城市擴大到全國所有城市。劉國強認為，這一政對混合動力客車的推廣是個福音，并應同樣適用于純電動汽車。

但近年來，由于私車保有量持續(xù)提升和鐵路交通的豐富，座位客車和公交客車雙雙自2014年以來呈現(xiàn)負增長趨勢，市場需求逐年萎縮。而新能源客車的補貼相關(guān)鄭策在近5年也是核心因素，2017年以后補貼顯著退坡，因此前期的沖量對后續(xù)的需求存在透支的影響。疊加疫影響，2020年前5月客車銷量同比下滑14.51%。新能源客車市場規(guī)模分析根據(jù)中客網(wǎng)數(shù)據(jù)，我國新能源客車銷量（6米以上）在2014年至2016年增長較快，從2.4萬輛快速增長到11.8萬輛，年均增速達到123%。2017年受補貼大幅退坡的影響，新能源客車銷量出現(xiàn)大幅下滑，全年銷量為8.7萬輛，同比下滑26%。2018年，新能源客車銷量與2017年相比小幅增長5%至9.1萬輛。2019年，新能源客車銷量受補貼繼續(xù)退坡等因素影響，銷量繼續(xù)下滑16%至7.6萬輛。

新能源乘用車企業(yè)分為傳統(tǒng)自主品牌、外資品牌、造車新勢力三大陣營。傳統(tǒng)自主品牌占據(jù)國內(nèi)新能源乘用車市場主導。比亞迪、上汽榮威、北汽、奇瑞等企業(yè)，從低端車型切入新能源市場，并向中市場滲透，自主研發(fā)三電技術(shù)，打造全新新能源平臺。外資品牌憑借研發(fā)及資金優(yōu)勢開始發(fā)力。當前主要以合資形式進入本土市場，如大眾與江淮、寶馬與長城、奔馳與比亞迪等，具備完善的研發(fā)體系和資金優(yōu)勢，在新能源領(lǐng)域后來居上。造車新勢力大多不具備核心技術(shù)，蔚來、小鵬、威馬、理想等少數(shù)企業(yè)實現(xiàn)量產(chǎn)交付，銷量都均未超過2萬輛。