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例如，一個(gè)集裝箱通常要60天才能返回，而現(xiàn)在推遲到100天，租箱費(fèi)也上漲了大約150%。貨柜周轉(zhuǎn)率降低，限制了市場有效運(yùn)能。像中國青島、連云港、寧波和上海這樣的大港口，由于集裝箱嚴(yán)重不足，造成船舶停泊作業(yè)延遲，港口壓力大。但在大洋彼岸，歐美多個(gè)港口出現(xiàn)了集裝箱猛增，導(dǎo)致貨物擁擠狀況嚴(yán)重；中國進(jìn)出口貨運(yùn)航線主要直達(dá)歐美、東盟、澳大利亞等地區(qū)，這些地區(qū)的疫情更為嚴(yán)重，造成了港口塞港的加劇。

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許多國家都存在就業(yè)短缺問題，特別是港口作業(yè)人員、卡車司機(jī)和相關(guān)物流人員嚴(yán)重短缺。由于受人數(shù)增加以及防疫措施的需要，貨主不能正常地將貨物從港口和貨場運(yùn)出，甚至有些貨品到達(dá)港后被拒收，造成越來越多的集裝箱在港口亂堆亂放，導(dǎo)致航運(yùn)公司的船舶不能按時(shí)靠岸和離港，也影響了集裝箱的周轉(zhuǎn)效率。

而在中歐班列線路上，由于擔(dān)心運(yùn)箱車無法及時(shí)抵達(dá)歐洲，鐵路部門開始收緊運(yùn)箱車的出境游，盡管中歐班列主要是海運(yùn)箱車和班列公司自備箱車，鐵路箱車比例不高，但也在一定程度上加劇了運(yùn)箱車的緊張狀況。前半部分船運(yùn)公司(箱東)無法正常預(yù)定新箱箱。

上海港集裝箱吞吐量去年10月達(dá)到420萬標(biāo)準(zhǔn)箱，創(chuàng)月度新高，同比增長15.7%。中國在預(yù)防和控制疾病方面做得比較好，

中國又是一個(gè)出口大國，國外消費(fèi)的增加使中國的出口有所改善。至于上海港，今年下半年以來，箱量開始逐步回升。

我國上海港第三季度集裝箱吞吐量翻倍，增長2.4%。整個(gè)第四季度我們認(rèn)為，上海港箱量有可能實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)以上的增長。