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許多國家都存在就業(yè)短缺問題，特別是港口作業(yè)人員、卡車司機(jī)和相關(guān)物流人員嚴(yán)重短缺。由于受人數(shù)增加以及防疫措施的需要，貨主不能正常地將貨物從港口和貨場運出，甚至有些貨品到達(dá)港后被拒收，造成越來越多的集裝箱在港口亂堆亂放，導(dǎo)致航運公司的船舶不能按時靠岸和離港，也影響了集裝箱的周轉(zhuǎn)效率。

而在中歐班列線路上，由于擔(dān)心運箱車無法及時抵達(dá)歐洲，鐵路部門開始收緊運箱車的出境游，盡管中歐班列主要是海運箱車和班列公司自備箱車，鐵路箱車比例不高，但也在一定程度上加劇了運箱車的緊張狀況。前半部分船運公司(箱東)無法正常預(yù)定新箱箱。

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當(dāng)前，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的節(jié)奏不一，歐美有疫情二次暴發(fā)的跡象。因此回暖的中國有大量工業(yè)品向外運輸，但回程的工業(yè)品卻不多，這導(dǎo)致集裝箱在全球流動的不順暢?！澳壳安⒉皇侨毕渥?，只是不均衡。”全球集裝箱航運原本是個循環(huán)，例如從中國走到新加坡、歐洲、中東，再回到中國，過程中不斷進(jìn)行不同貨物的轉(zhuǎn)運。

但是疫情的發(fā)生打亂了這個“閉環(huán)”，“歐美從中國進(jìn)口很多貨物，但因為仍受疫情影響，人力和配套設(shè)施短缺導(dǎo)致空箱子走不出來。”這就是為什么國內(nèi)會出現(xiàn)“一箱難求”的情況，事實上今年5、6月開始，這種情況就已經(jīng)出現(xiàn)了。

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馬士基、地中海航運與法國達(dá)飛等對東亞地區(qū)，包括中國臺灣在內(nèi)運往新西蘭的集裝箱征收200到300美元的碼頭擁擠附加費；德國航運公司赫伯羅特（Hapag-Lloyd）則宣布將從東亞（不包括日本）到英國的航行提價為5190美元/FEU，向西地中海的航行提價為4710美元/FEU。

有分析人士對記者表示，集裝箱航運行業(yè)相對壟斷，“一家漲價帶著其他家也要漲”。但由于船公司受反壟斷法約束，不能采取聯(lián)合漲價行動，所以每家公司都有不同名目與不同價格的附加費，“各種明目的附加費其實就是變相漲價?！?