錨桿加固技術(shù)在工程中的應(yīng)用十分廣泛。目前，它已經(jīng)在地下工程、邊坡工程、結(jié)構(gòu)抗浮工程、深基坑工程、重力壩加固工程、橋梁工程以及抗傾覆、抗震工程的地層錨固應(yīng)用中得到了發(fā)展。近年，我國正在進(jìn)行的高速鐵路、跨海大橋、海底隧道、地鐵等在內(nèi)的大規(guī)?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)中所遇到地基處理、邊坡加固、地下空間結(jié)構(gòu)加固、水下空間結(jié)構(gòu)堅固等各方面的問題中，將錨桿加固方式得到了很大的擴(kuò)展。圍巖應(yīng)力場在安設(shè)錨桿后發(fā)生一定的改變是錨固力產(chǎn)生的條件，因為有了應(yīng)力場的改變才會產(chǎn)生錨桿與巖體間變形段位移的相對差異。 次數(shù)用完API KEY 超過次數(shù)限制

組合拱理論在一定程度上揭示了錨桿支護(hù)的作用機(jī)理，但分析過程中沒有深入考慮圍巖一支護(hù)的相互作用，只是將各支護(hù)結(jié)構(gòu)的大支護(hù)力簡單相加，從而得到復(fù)合支護(hù)結(jié)構(gòu)總的大支護(hù)力，缺乏對被加固巖體本身力學(xué)行為的進(jìn)一步分析探討，計算也與實際情況存在一定差距，一般不能作為準(zhǔn)確的定量設(shè)計，但可以作為錨桿加固設(shè)計和施工的重要參考。錨噴支護(hù)錨噴支護(hù)是在巷道掘進(jìn)后，先向圍巖鉆孔，然后在孔內(nèi)插入錨桿，對圍巖進(jìn)行人工加固，并利用圍巖本身的支撐能力達(dá)到維護(hù)巷道的目的。 次數(shù)用完API KEY 超過次數(shù)限制

錨桿支護(hù)是指在邊坡、巖土深基坑等地表工程及隧道、采場等地下硐室施工中采用的一種加固支護(hù)方式。在懸吊作用理論及組合梁作用理論的基礎(chǔ)上提出了減跨理論，該理論任務(wù)錨桿末端固定在穩(wěn)定巖層內(nèi)，穿過薄層狀頂板，每根錨桿相當(dāng)于一個鉸支點，將巷道頂板劃分為小跨，從而使頂板撓度降低。用金屬件、木件、聚合物件或其他材料制成桿柱，打入地表巖體或硐室周圍巖體預(yù)先鉆好的孔中，利用其頭部、桿體的特殊構(gòu)造和尾部托板（亦可不用），或依賴于黏結(jié)作用將圍巖與穩(wěn)定巖體結(jié)合在一起而產(chǎn)生懸吊效果、組合梁效果、補(bǔ)效果，以達(dá)到支護(hù)的目的。具有成本低、支護(hù)效果好、操作簡便、使用靈活、占用施工凈空少等優(yōu)點。 次數(shù)用完API KEY 超過次數(shù)限制

20世紀(jì)60年代，奧地利工程師繆勒等在總結(jié)前人的經(jīng)驗基礎(chǔ)上，提出了一種新的隧道設(shè)計施工方法，成為新奧法（NATM）。煤巷錨桿支護(hù)設(shè)計應(yīng)包括下列內(nèi)容：（一）巷道名稱、位置、用途、規(guī)格。核心思想是調(diào)動圍巖的承載能力，促使圍巖本身成為支護(hù)結(jié)構(gòu)的重要組成部分，摒棄了過去將巖體作為支護(hù)結(jié)構(gòu)作用和荷載和采用后襯砌的傳統(tǒng)做法。在新奧法中錨桿是提供圍巖主動承載力的重要構(gòu)件。

20世紀(jì)70年代，M.D.Salamon等人提出了能量支護(hù)理論。該理論認(rèn)為支護(hù)結(jié)構(gòu)與圍巖相互作用、共同變形，在變形過程中，圍巖釋放一部分能量，支護(hù)結(jié)構(gòu)吸收一部分能量，但總的能量沒有變化。國內(nèi)外巷道頂板控制理論發(fā)展很快，我國在1956年開始使用錨桿支護(hù)，錨桿支護(hù)機(jī)理研究隨著錨桿支護(hù)實踐的不斷發(fā)展，國內(nèi)外已經(jīng)取得大量研究成果。因而主張利用支護(hù)結(jié)構(gòu)的特點，使支架自動調(diào)整圍巖釋放的能量和支護(hù)體系吸收的能量，支護(hù)結(jié)構(gòu)具有自動釋放多余能量的功能。該理論主要是把巖體視為均質(zhì)線彈性體進(jìn)行分析，具有一定的局限性。 次數(shù)用完API KEY 超過次數(shù)限制