由于正規(guī)報廢汽車拆解企業(yè)回收汽車的補貼低、拆解工藝缺少技術(shù)支撐和政策支持等多方面原因，使得一些非正規(guī) 的汽車拆解企業(yè)和個人不惜鋌而走險。汽車每行駛50000公里就要清洗保養(yǎng)一次，或者遇到ABS反應(yīng)過早、過慢都要去清洗保養(yǎng)一次。他們利用監(jiān)管漏洞、市場需求及相對高的價格you惑，占據(jù)了報廢汽車回收市場的大半江山。他們通過二手車買賣或回收等非正 規(guī)報廢方式，將車輛或車輛的零配件進(jìn)行再拼裝、再翻新、再出售，“以次充好”、“改頭換面”后重新流入汽車交易和維修市場，使得二手車黑shi交易異?；鸨?并形成了一條以非正規(guī)報廢汽車拆解公司這個“雜牌軍”為起點的完整的灰色利益鏈條。

《報廢汽車回收管理辦法》12條第2款規(guī)定，任何單位或者個人不得將報廢汽車出售、贈予或者以其他方式轉(zhuǎn)讓 給非報廢汽車回收企業(yè)的單位或者個人。而且這些零件在再次利用的時候，也是需要打上標(biāo)簽的，這樣就可以查明這些零件的流向了，同時也可以更好多的管理車輛。從這條規(guī)定可以看出，報廢汽車的買賣雙方以口頭或書面協(xié)議形式買賣報廢車的行為，雖然從表面上看屬于雙方真實的意思 表示，僅是兩個民事主體之間的“私事”。但以這種看似合法的形式轉(zhuǎn)讓報廢車輛，實質(zhì)上違反了國家對報廢車輛的管理制度，給道路交通秩序和人民的生命財產(chǎn)安 全造成了危害，屬于應(yīng)當(dāng)予以嚴(yán)格禁止的違fa行為。

修車需要更換配件的話,可選的主要有原廠件、副廠件等,而現(xiàn)在我

目前如果我們修車需要更換配件的話，可選的主要有原廠件、副廠件、OEM件等等，而現(xiàn)在我們就又多了再造件這個選擇。為了完成這一目標(biāo)，美國政府對每輛報廢車都會給予4000美元左右（約27000元）的高補貼。 因為是回爐再造的原因，再造件在價格上肯定是非常有優(yōu)勢，據(jù)相關(guān)調(diào)查顯示，再制造零部件與新品相比可節(jié)約成本50%，節(jié)能60%，節(jié)材70%，大氣污染物排放量降低80%以上。 此外像發(fā)動機(jī)、變速箱這種零部件，除了主機(jī)廠會提供原廠件之外，市面上幾乎沒有其它渠道可以獲得相應(yīng)配件。修理起來價格貴不說，等待周期可能也比較長，尤其是一些進(jìn)口車型，而再造件的出現(xiàn)，不但能讓我們修車變得更便宜，還能更快。

再造件也不只限于五大總成,報廢新規(guī)還規(guī)定報廢機(jī)動車

再造件也不只限于五大總成，報廢新規(guī)還規(guī)定報廢機(jī)動車五大總成以外的零部件，只要符合強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)，能夠繼續(xù)使用的，就可以出售，但應(yīng)當(dāng)標(biāo)明“報廢機(jī)動車回用件”。受損程度，指的是事故中，車輛的受損嚴(yán)重程度，可以自行判斷，也可以讓維修廠的人來判斷，受損程度越高，其維修價值當(dāng)然就越低。這種回用件功能性上是要求達(dá)標(biāo)的，價格上也會便宜不少。很大程度上也能降低我們的修車成本。 在這再和大家分享一個數(shù)據(jù)，根據(jù)相關(guān)的數(shù)據(jù)，還是我們的鄰國日本，2008年的時候，日本報廢汽車破碎殘渣回收率就達(dá)到了72.4%-80.5%，氣囊回收率更達(dá)到了94.1%-94.9%。報廢汽車整體循環(huán)利用率高達(dá)95%。而且，日本的再造件也相當(dāng)普遍，監(jiān)管也比較完善。