集裝箱船

集裝箱早用于陸上運(yùn)輸，運(yùn)輸一大技術(shù)革命，很快便成為船運(yùn)的一種有效形式。集裝箱船裝卸速度高，停港時(shí)間短，大多采用高航速，通常為每小時(shí)20—23海里。近年來為了節(jié)能，一般采用經(jīng)濟(jì)航速，每小時(shí)18海里左右。在沿海短途航行的集裝箱船，航速每小時(shí)僅10海里左右。近年來，美國(guó)，英國(guó)，日本等國(guó)進(jìn)出口的雜貨約有70％--90％使用集裝箱運(yùn)輸。

油輪

油輪是主要用來運(yùn)輸、的提煉成品(如動(dòng)力油、燃料油等)、石油化工產(chǎn)品的船，油輪也可以用來運(yùn)輸其它液體比如水等。

運(yùn)輸成本占物流總成本和銷售額比例較大，凸顯了運(yùn)輸成本管理的重要性。對(duì)運(yùn)輸成本的控制并不是哪一個(gè)或幾個(gè)部門、哪幾個(gè)工作人員或哪幾個(gè)工作崗位就能完成的，而是需要以物流管理部門為主導(dǎo)，物流運(yùn)輸乃至于整個(gè)物流功能環(huán)節(jié)及所涉及到的各個(gè)部門、所有人員的共同配合，科學(xué)規(guī)劃和協(xié)調(diào)，做到人人關(guān)心成本管理，全員參與成本控制，共同降低物流運(yùn)輸成本和物流總成本。

運(yùn)用系統(tǒng)觀點(diǎn)不斷優(yōu)化運(yùn)輸資源配置，提高管理技術(shù)和手段的運(yùn)用，提高企業(yè)運(yùn)輸管理水平，樹立物流戰(zhàn)略成本管理的理念，追求整個(gè)供應(yīng)鏈、整個(gè)流通過程的物流運(yùn)輸成本較小化，不斷發(fā)掘運(yùn)輸成本降低潛力，持續(xù)降低物流運(yùn)輸成本水平。

大件產(chǎn)品的運(yùn)輸需要工作人員根據(jù)產(chǎn)品制定一個(gè)運(yùn)輸方案。大件產(chǎn)品的運(yùn)輸需要根據(jù)這個(gè)方案來運(yùn)輸產(chǎn)品。

嚴(yán)格執(zhí)行大件運(yùn)輸?shù)幕疽?。如果托運(yùn)的是超限的大件需要辦理相關(guān)通行證，按照相應(yīng)的行駛路線來運(yùn)輸產(chǎn)品。

　第三方物流是指生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)為集中精力搞好主業(yè)，把原來屬于自己處理的物流活動(dòng)，以合同方式委托給專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)，同時(shí)通過信息系統(tǒng)與物流企業(yè)保持密切聯(lián)系，以達(dá)到對(duì)物流全程管理的控制的一種物流運(yùn)作與管理方式。    

物流貨運(yùn)公司在零擔(dān)市場(chǎng)訂單碎片化、運(yùn)單輕量化的大趨勢(shì)下，零擔(dān)專線進(jìn)行及時(shí)地轉(zhuǎn)型升級(jí)成為企業(yè)的必選項(xiàng)。

在零擔(dān)市場(chǎng)訂單碎片化、運(yùn)單輕量化的大趨勢(shì)下，零擔(dān)專線進(jìn)行及時(shí)地轉(zhuǎn)型升級(jí)成為企業(yè)的必選項(xiàng)。

一般來說，網(wǎng)點(diǎn)數(shù)不是專線的核心能力，發(fā)車量則是衡量專線的重要指標(biāo)，而目前有的專線已經(jīng)超越了點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的模式。開始從單點(diǎn)對(duì)多區(qū)域的“扇形”模式，向區(qū)域?qū)^(qū)域的“啞鈴”模式轉(zhuǎn)變。