新標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)的比較情況怎么樣？

本標(biāo)準(zhǔn)的排放控制水平與技術(shù)要求，與歐洲非道路第四階段、美國(guó)非道路第四階段的過渡階段是相當(dāng)?shù)模灿行﹨^(qū)別。主要區(qū)別有：

更加注重整機(jī)的實(shí)際排放

歐美標(biāo)準(zhǔn)僅僅針對(duì)非道路移動(dòng)機(jī)械裝用的柴油機(jī)，本標(biāo)準(zhǔn)管控對(duì)象不僅包括非道路移動(dòng)機(jī)械裝用的柴油機(jī)，同時(shí)還增加了對(duì)非道路柴油移動(dòng)機(jī)械的要求。

更加注重有效監(jiān)管

非道路移動(dòng)機(jī)械監(jiān)管是全世界的難題，為實(shí)現(xiàn)對(duì)非道路移動(dòng)機(jī)械有效監(jiān)管，本標(biāo)準(zhǔn)對(duì)37kW以上560kW以下非道路移動(dòng)機(jī)械提出了定位及遠(yuǎn)程在線排放監(jiān)控的要求，利用大數(shù)據(jù)分析，篩查高排放機(jī)械。

解決冒黑煙問題

本標(biāo)準(zhǔn)創(chuàng)新提出PN限值的要求，引導(dǎo)行業(yè)采用顆粒物捕集器（DPF），減少非道路移動(dòng)機(jī)械99%以上的顆粒物排放。

電動(dòng)機(jī)崛起，內(nèi)燃機(jī)式微，汽車正變得枯燥而乏味。一種觀點(diǎn)認(rèn)為，燃油車已經(jīng)度過了時(shí)期，轉(zhuǎn)而開始走下坡路。從技術(shù)角度看，燃油車依然有著充分的存在價(jià)值，然而電氣化變革勢(shì)在必行，把內(nèi)燃機(jī)逼進(jìn)死胡同也是策略的一部分。為實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，排放法規(guī)成為了好的政策工具。近幾年，燃油車開始廣泛配備顆粒捕集器（GPF），這固然滿足了排放限值要求，卻也催生出一些新問題。

重結(jié)晶碳化硅由于在高溫下燒結(jié)幾乎不收縮，孔的形成主要取決于具有雙峰粒徑分布的碳化硅粉的結(jié)合，因此能形成分布比較均勻的微孔分布。然而采用復(fù)合碳化硅、堇青石和鈦酸鋁這 3 種材料的 DPF，由于使用了造孔劑，在燒成過程中，收縮率比較大，因而孔的平均直徑分布比較寬。圖展示了這4 種材料 DPF 孔的平均直徑的分布范圍。

值得注意的是,柴油和 B20 這 2 類燃料的顆 粒數(shù)量分布曲線,在粒徑 120nm 附近形成交叉. 在顆粒粒徑大于 120nm 的區(qū)域,燃用 B20 燃料的 排氣顆粒數(shù)量濃度明顯小于純柴油,這部分顆粒 通常為聚集態(tài)顆粒,生物柴油分子內(nèi)氧有利于局 部過濃混合區(qū)域的擴(kuò)散燃燒過程,并會(huì)促進(jìn)已形 成碳煙顆粒的氧化過程,從而減少了以碳煙顆粒 為主體的聚集態(tài)顆粒數(shù)量.此外,生物柴油不含芳 香烴,也會(huì)降低碳煙顆粒前體物的形成,這些也會(huì) 導(dǎo)致聚集態(tài)顆粒數(shù)量的減少.而在顆粒粒徑小于 120nm 時(shí),柴油機(jī)燃用 B20 燃料的排氣顆粒數(shù)量 濃度大于純柴油,這是由于生物柴油粘度較高,燃 料較高的粘度影響缸內(nèi)霧化混合及燃燒過程,導(dǎo) 致缸內(nèi)未燃或者未完全燃燒的烴類燃料即未燃 碳?xì)湓黾?從而導(dǎo)致以可溶有機(jī)組分為主要成分 的核態(tài)顆粒數(shù)量上升,這部分顆粒粒徑通常較小. 此外,聚集態(tài)顆粒數(shù)量減少后,其對(duì)揮發(fā)及半揮發(fā) 性可溶有機(jī)組分的吸附能力減弱,導(dǎo)致顆粒成核 作用增強(qiáng),也會(huì)促使核態(tài)顆粒數(shù)量上升.