橋梁建設(shè)

多功能合建更經(jīng)濟(jì)

我國許多經(jīng)濟(jì)繁榮的地區(qū)航運(yùn)十分發(fā)達(dá)，因岸線資源寶貴,將公路、鐵路、市政道路和城市軌道交通等建設(shè)在同一座橋梁上，可節(jié)約橋位資源、減少建橋?qū)Νh(huán)境的影響。

多功能合建橋梁主要有兩種類型。

其中一種橋型為公鐵兩用橋，即將公路和鐵路建設(shè)在同一座橋上。如天興洲大橋（見圖1）除通行京廣高鐵和滬漢蓉鐵路外，還承擔(dān)著武漢城市三環(huán)線的重任；滬通長江大橋除通行滬通鐵路和通蘇嘉城際鐵路外，還承載著無錫至南通高速公路；40mT梁安梁方案*施工準(zhǔn)備1）貫通測量、墊石檢查安裝前對全橋進(jìn)行貫通測量，內(nèi)容包括：各墩臺(tái)的跨度及軸線的檢核，支座墊石位置及高程檢核。鄭州鄭新黃河大橋、五峰山大橋、成貴鐵路金沙江大橋也都是高鐵和高等級公路的合建橋梁。

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橋梁施工

復(fù)雜空間結(jié)構(gòu)

三索面三主桁結(jié)構(gòu)

鐵路運(yùn)力大，載重量大。我國客貨共線鐵路使用“中- 活載”，其荷載集度為80KN/m，模擬機(jī)車的5個(gè)集中力，每個(gè)220KN，間距1.5米，重載鐵路的荷載更大。即使是高速鐵路使用的ZK荷載，其荷載集度也有6.4KN/m。可見，一條單線鐵路的活載集度相當(dāng)于一條6-8車道的公路。所以鐵路橋梁所承載的活荷載非常大，使得結(jié)構(gòu)內(nèi)力巨大。2、應(yīng)急資源①救援力量：項(xiàng)目部及所屬施工隊(duì)職工，都是應(yīng)急救援力量。

近年常見的鋼桁梁公鐵兩用橋，通常是上層為6-8車道高速公路，鐵路通常為4線鐵路甚至6線鐵路，橋梁的寬度較大，其橫截面變形成為影響高速鐵路運(yùn)營速度的一個(gè)難題。變形是由于結(jié)構(gòu)的柔性產(chǎn)生的，減小變形的唯壹途徑就是提高剛度。在材料種類確定后，提高剛度的途徑有兩個(gè)：一是加大梁的截面，二是減小梁的跨度。③現(xiàn)場施工人員統(tǒng)一著裝，管理人員一律佩帶胸卡和安全帽，遵守現(xiàn)場各項(xiàng)規(guī)章制度，非施工人員嚴(yán)禁進(jìn)入施工現(xiàn)場。

在常規(guī)的兩主桁中間增加一個(gè)桁架組成3片主桁的桁架結(jié)構(gòu)，形成橫向布置的兩個(gè)凈空框格，將4線鐵路兩個(gè)一組分別置于一個(gè)框格內(nèi)。采用3片主桁后，相當(dāng)于截面橫向從簡支梁變成了連續(xù)結(jié)構(gòu)，受力更加合理，變形減小，提高了軌道的平順性。相應(yīng)的，斜拉索也設(shè)計(jì)成3個(gè)索面，這種3索面3主桁結(jié)構(gòu)首先應(yīng)用于武漢天興洲大橋。同時(shí)水位應(yīng)平穩(wěn)或者漲落有規(guī)律，流速及風(fēng)力不大，河岸能修建適宜的預(yù)制梁裝卸碼頭。此后，推廣應(yīng)用于銅陵大橋、滬通大橋、安慶鐵路大橋等斜拉橋和大勝關(guān)大橋的鋼桁拱等工程。

創(chuàng)新是橋梁建設(shè)之魂

一橋飛架南北，天塹變通途。為了讓鐵路跨越江河湖泊等天塹，鐵路橋梁應(yīng)運(yùn)而生。如今，隨著鐵路網(wǎng)的不斷完善特別是高速鐵路的迅速發(fā)展，“以橋代路”的趨勢越來越明顯。架梁施工事故應(yīng)急救援預(yù)案1）方針與原則根據(jù)《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》第三十條，應(yīng)急救援預(yù)案的方針是保護(hù)人員安全優(yōu)先，防止和控制事故蔓延優(yōu)先的原則。連續(xù)梁橋、懸索橋、斜拉橋、剛構(gòu)橋等各種鐵路橋梁越來越多。這些都離不開幾代建橋人的創(chuàng)新實(shí)踐。

橋梁技術(shù)創(chuàng)新是鐵路發(fā)展的需要，有利于優(yōu)化路網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)安全與便捷的統(tǒng)一。逢山開路、遇水架橋，依然是不變的原則。鐵路橋梁荷載大，行車密度大，要求能抵抗自然災(zāi)害的標(biāo)準(zhǔn)高。我們應(yīng)該走產(chǎn)學(xué)研共同發(fā)展的道路，將理論研究與技術(shù)應(yīng)用、設(shè)備制造結(jié)合起來。大力進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，有助于建設(shè)者克服困難，在線路較優(yōu)的情況下建造既安全又便捷的鐵路橋梁，并使之成為沿線一道亮麗的風(fēng)景線。