杜伊斯堡鐵路運(yùn)輸--杜伊斯堡中歐班列鐵路運(yùn)輸

每星期，都有大約30多列中國(guó)火車(chē)抵達(dá)杜伊斯堡內(nèi)陸港口的一個(gè)大型集散站，集裝箱里要么塞滿了來(lái)自重慶、武漢或義烏的服裝、玩具和高科技電子產(chǎn)品，要么滿載德國(guó)汽車(chē)、蘇格蘭威士忌、法國(guó)葡萄酒和米蘭的紡織品。作為中國(guó)絲綢之路一個(gè)分支的終點(diǎn)，杜伊斯堡與中國(guó)之間每周有35次班列運(yùn)行，是80%從中國(guó)駛來(lái)的列車(chē)在歐洲停經(jīng)的站。曾經(jīng)鋼鐵工業(yè)輝煌留下的一個(gè)財(cái)富，就是杜伊斯堡的物流實(shí)力。完善的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和物流實(shí)力，曾經(jīng)把鋼鐵輸送到需要它的地方，也將今天的杜伊斯堡帶到了未來(lái)的窗口。

杜伊斯堡憑借上個(gè)世紀(jì)建立的發(fā)達(dá)的鐵路公路網(wǎng)，成為今天的歐洲鐵路公路運(yùn)輸樞紐，陸運(yùn)到杜伊斯堡后，通過(guò)公路將貨物分送到荷蘭，比利時(shí)，法國(guó)，瑞士，奧地利，捷克。我司通過(guò)和當(dāng)?shù)氐亩褕?chǎng)供應(yīng)商合作，有效解決了還箱問(wèn)題，為客戶節(jié)省拖車(chē)還箱的費(fèi)用以及平衡費(fèi)。從中國(guó)抵達(dá)歐洲的每?jī)蓚€(gè)集裝箱中，只有一個(gè)能滿載而歸，港口只能從剩下的空載集裝箱中收取五分之一的費(fèi)用。與此同時(shí)，西方對(duì)中國(guó)制造的需求并未降低，但運(yùn)往中國(guó)的歐洲產(chǎn)品仍以奶粉為主。

深圳中歐班列--杜伊斯堡中歐班列鐵路運(yùn)輸

中歐班列由中國(guó)始發(fā)站開(kāi)出后，根據(jù)路線發(fā)往不同的中國(guó)邊境鐵路口岸，完成報(bào)關(guān)和鐵路出境手續(xù)后發(fā)往國(guó)另一側(cè)的外方口岸，在那里集裝箱將從中方列車(chē)上卸下后作進(jìn)口申報(bào)及鐵路入境手續(xù)，隨后這些集裝箱將被裝上寬軌段列車(chē)出發(fā)前往俄羅斯及歐洲目的地，即所謂不同軌距間的換裝作業(yè)。如果是自俄羅斯和歐洲進(jìn)口的回程班列，換裝操作則在中方口岸一側(cè)。

寬軌段運(yùn)輸?shù)竭_(dá)Terespol站就結(jié)束了，而Terespol站本身并不進(jìn)行換裝操作，寬軌段列車(chē)只是在這里換上波蘭鐵路的牽引車(chē)頭，換裝是在各個(gè)歐洲段代理選擇的場(chǎng)站里完成，例如在Terespol周邊建有Adampol、Europort、PKP、Agrostop等場(chǎng)站，由各家歐洲段鐵路承運(yùn)人擁有或者租用，進(jìn)行換裝、換單、制作T1轉(zhuǎn)關(guān)申報(bào)等操作。而整個(gè)馬拉地區(qū)據(jù)說(shuō)有大大小小23個(gè)場(chǎng)站之多，經(jīng)營(yíng)著國(guó)內(nèi)與國(guó)際間的不同類(lèi)型的貨物運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)。

上海到漢堡中歐班列--杜伊斯堡中歐班列鐵路運(yùn)輸

近中歐班列，或者說(shuō)國(guó)際貿(mào)易和運(yùn)輸過(guò)程中受關(guān)注的一環(huán)，當(dāng)屬集裝箱了。

這個(gè)問(wèn)題上，航運(yùn)領(lǐng)域很有發(fā)言權(quán)。由于集裝箱在國(guó)際運(yùn)輸循環(huán)中的不平衡，缺箱情況嚴(yán)重。一個(gè)例子，從中國(guó)上海到德國(guó)杜伊斯堡，一個(gè)40尺高柜的租賃價(jià)格已經(jīng)達(dá)到950美元！鐵路呢？有貨運(yùn)代理表示，目前租箱價(jià)格在850到950美元之間。除了中鐵統(tǒng)一的集裝箱之外，根據(jù)提貨點(diǎn)不同，中歐班列也會(huì)使用海運(yùn)箱。這已經(jīng)是偏保守的價(jià)格，還有更昂貴的。有業(yè)內(nèi)人士反映，從上海/廣州到杜伊斯堡，租箱價(jià)格達(dá)到1500美元。成都/西安到杜伊斯堡的租箱成本也高達(dá)1300美元。

目前，由于集裝箱短缺的情況在中國(guó)普遍存在，歐洲和美國(guó)承運(yùn)人正在努力將空箱運(yùn)回中國(guó)。然而這又加重了港口和口岸的擁堵情況，導(dǎo)致貨物停留時(shí)間增加。

另一方面，中國(guó)港口的承運(yùn)人也在制定新規(guī)，試圖調(diào)整這種失衡。航運(yùn)巨頭赫伯羅特已經(jīng)連續(xù)三次更新通告，將提箱時(shí)間從船舶抵達(dá)前10天內(nèi)縮短至7天內(nèi)，壓縮集裝箱被占用時(shí)間進(jìn)而提高流轉(zhuǎn)效率。

東莞到馬拉舍維奇鐵路運(yùn)輸艙位--杜伊斯堡中歐班列鐵路運(yùn)輸

中歐班列目前也缺箱。去程多于回程，是中歐貿(mào)易關(guān)系決定的，出口大于進(jìn)口的貿(mào)易順差格局，決定了中歐班列整體上西向班列多于東向班列。因此，滿載的同為40尺的高柜集裝箱去了歐洲，只有一部分從回程班列上返回了中國(guó)。而航運(yùn)巨頭可以通過(guò)自己的網(wǎng)絡(luò)，從海路將集裝箱重新調(diào)配回中國(guó)。今年，中歐班列成為穩(wěn)定國(guó)際供應(yīng)鏈的重要支撐，快速增長(zhǎng)的開(kāi)行量也漸漸凸顯集裝箱、車(chē)板等供需不平衡的問(wèn)題。

東莞到馬拉舍維奇鐵路運(yùn)輸艙位--杜伊斯堡中歐班列鐵路運(yùn)輸

建立中歐班列口岸突發(fā)事件預(yù)警對(duì)外發(fā)布機(jī)制——根據(jù)異常情況對(duì)接車(chē)能力的影響程度和影響時(shí)間應(yīng)建立口岸擁堵預(yù)警的等級(jí)制度，如遇連續(xù)2天以上對(duì)方口岸接車(chē)能力無(wú)明顯改善，國(guó)鐵集團(tuán)應(yīng)在目前鐵路系統(tǒng)內(nèi)部通報(bào)的基礎(chǔ)上建立口岸突發(fā)事件預(yù)警對(duì)外發(fā)布機(jī)制，并實(shí)時(shí)對(duì)外發(fā)布相關(guān)信息。因此，中歐班列積極開(kāi)發(fā)返程貨源，是一直以來(lái)的話題，也是中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的重要課題之一。發(fā)展返程班列，其中重要的一個(gè)考慮就是保證箱源的充分流轉(zhuǎn)。近年來(lái)，木材回程班列受到關(guān)注，木材是一方面，集裝箱也是重要的考慮。以利于開(kāi)行城市及發(fā)貨單位在口岸擁堵的情況提早安排備選方案，避免盲目開(kāi)行進(jìn)一步加劇口岸擁堵。