我國(guó)作為航空物流業(yè)的新興國(guó)度，因?yàn)榍捌诮?jīng)濟(jì)成長(zhǎng)不敷，在航空物流的貨機(jī)、航路等方面仍具有顯著不敷。以國(guó)際市場(chǎng)為例，今朝海內(nèi)航空公司總體范圍仍偏小，加上國(guó)際航權(quán)資本疏散，招致國(guó)際航路少而疏散、環(huán)球籠罩才能較弱，與海內(nèi)航路銜接性也不強(qiáng)。稀有據(jù)顯示，在中國(guó)國(guó)際航空客、貨市場(chǎng)上，近年來(lái)中國(guó)航空公司的市場(chǎng)據(jù)有率分離為43%和30%擺布。

貨運(yùn)公司即實(shí)物分配，包括企業(yè)、銷售商自身的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝和搬運(yùn)等活動(dòng)的公司。運(yùn)輸作為物理活動(dòng)的中心環(huán)節(jié)，使得公司對(duì)貨運(yùn)選擇的重視程度提高到降低成本、增加利潤(rùn)的新高度。貨運(yùn)公司正常主要以海、陸、空三種的運(yùn)輸工具為主。托運(yùn)人只能耗費(fèi)資源為物流商提供集散，甚至與當(dāng)?shù)胤?wù)商合作建立自己的物流集散網(wǎng)絡(luò)。因此，在中國(guó)物流供應(yīng)鏈的相關(guān)成本達(dá)到了30%-40%，而在美國(guó)則只有5%-20%。

會(huì)上，雙方分別介紹了項(xiàng)目合作進(jìn)程、合作基礎(chǔ)、合作內(nèi)容以及冷庫(kù)建設(shè)情況，并就成立合作項(xiàng)目推進(jìn)計(jì)劃時(shí)間表等達(dá)成一致意見(jiàn)，雙方將重點(diǎn)發(fā)揮航空物流資源，并充分利用進(jìn)口口岸優(yōu)勢(shì)，做好冷庫(kù)運(yùn)營(yíng)，逐步搭建一個(gè)冷鏈物流和信息交流平臺(tái)，為西北地區(qū)提供“一體化、綜合性”冷鏈服務(wù)解決方案。開展以提高服務(wù)附加值為目標(biāo)的冷鏈服務(wù)，以培育新的客戶群為目標(biāo)開展個(gè)性化物流服務(wù)，以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)更新為目標(biāo)開展第三方物流服務(wù)，依托空港臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)位優(yōu)勢(shì)，利用陜西省航空物流發(fā)展平臺(tái)，進(jìn)一步發(fā)揮口岸優(yōu)勢(shì)，充分整合上下游資源，逐步打造集倉(cāng)儲(chǔ)、配送、貿(mào)易為一體的國(guó)際冷鏈貨物集散中心，發(fā)揮航空物流樞紐對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的輻射帶動(dòng)作用。