因為球籠萬向傳動軸構造選用了內運動外套溝道管理中心等間距參考點基本原理，保持徹底等速傳動系統(tǒng)，能抑止因為轉速比和轉距轉變對聯接機器設備所造成的各種各樣震動和沖擊性的影響。球籠萬向傳動軸因為生產加工偏差，速率z大轉變不上1％，而十字軸在擺角20度時，其速率轉變達7％，均速傳動系統(tǒng)在行業(yè)對金屬薄板生產加工和金屬表面處理將具備十字軸所無法比擬的優(yōu)勢能。

內置后驅指柴油發(fā)動機布局在小車后軸之中，并由前置后驅車子行車的合理布局方式。這類合理布局方式一般會將變速箱，分動箱等構件連接成一體，因此傳動系統(tǒng)率較高。它的優(yōu)點取決于，車子操縱靈便、傳送率、車子橫擺扭矩小。

在汽車設計中，外置柴油發(fā)動機，前置后驅合理布局（FMR）是一個置放柴油發(fā)動機在前邊，與車子的被驅動器后胎。再者就是的前置后驅（FR）時，柴油發(fā)動機就被后推得充足遠，它的質心是前軸的后側。這有利于在凈重遍布和降低了慣性力矩，提升車子的操縱。一個FMR的機械設備合理布局是基本一致幀中繼車。同一車子的一些實體模型能夠依據所安裝的柴油發(fā)動機（比如4缸與6缸）和它的相對性于質心至前軸的長短來歸類為幀中繼或FMR。

在精密的機器設備中，若傳動齒輪僅用于傳送健身運動或傳送的轉距不大，傳動齒輪的變位系數一般不適合依照抗壓強度測算的方式明確，只是依據構造標準選中。一般全是依齒輪傳動的輪廓規(guī)格選中傳動齒輪的管理中心距。假如傳動齒輪的減速比和齒數也已選中，則傳動齒輪的變位系數能用上式算出

　　根據傳動齒輪的抗壓強度測算，只有明確出傳動齒輪的關鍵規(guī)格，如齒數、變位系數、齒寬、螺旋式角、分度圓直徑等，而abs齒圈、輪輻、輪圈等的構造方式及規(guī)格尺寸，一般全是由總體設計而定。

　　傳動齒輪與軸的連接方式是傳動齒輪總體設計中關鍵內容之一，由于連接方式的優(yōu)劣，將立即危害傳動系統(tǒng)精密度與工作可信性。

　　因為傳動齒輪鏈的工作中標準（傳送轉距、拆裝的經常水平等）、構造的室內空間部位，及其裝配線的概率等狀況的不一樣，因而傳動齒輪與軸的連接方法都是各種各樣的。綜上所述，在傳動齒輪和軸的連接中，規(guī)定連接堅固，可以傳送的轉距大，能確保軸與傳動齒輪的平行度和平整度。

傳動軸的本身是帶聯軸節(jié)的。我們把它裝在普通的平衡機上就會比較困難。構成傳動軸的鋼管部分并不是剛體。在汽車高時速下傳動軸的轉速一般都不會超過一階臨界轉速的。傳動軸的平衡機大多長，軟支承結構。這是因為它的平衡轉速是非常高的。傳動軸的平衡批量量也是非常大的。雖然采用軟支承結構，由于平衡轉速高，所以支承架彈簧的彈性系數相當高，一般不需要擺架鎖緊裝置。由于支承架的結構，由于傳動軸自身帶有聯軸節(jié)，所以支承架是用兩根以上的寬板簧來支承振動主軸以實現軸線在平行狀態(tài)下的自由振動，主軸端通過連接件與傳動軸的法蘭或者花鍵軸相連接。此外，由于平衡轉速很高，為了避免因板簧的伸縮而產生對固有頻率的不良影響，設計的振動主軸始終可保持其軸線平行，能夠前后、上下做兩個自由度的振動。