熱板和冷板的區(qū)別

友利通達金屬（天津）有限公司是一家國內經銷國內外鋼廠金屬材料的大型企業(yè)。主營：20mn鋼板、25mn鋼板、35mn鋼板、45mn鋼板、65mn鋼板、20Cr鋼板、40Cr鋼板、35CrMo鋼板、42CrMo鋼板、耐磨板，合金鋼板等各種鋼板和圓鋼產品！

冷變形是指金屬在進行塑性變形時的溫度低于該金屬的再結晶溫度。冷變形的特征是金屬變形后具有加工硬化現象，即金屬的強度、硬度升高，塑韌度下降。而且冷變形制成的產品尺寸精度高、表面質量好。對于那些不能或不易用熱處理方法提高強度、硬度的金屬構件，特別是薄壁細長件，利用金屬在成形過程中的加工硬化來提高構件的強度和硬度，則有效而經濟。例如各類冷沖壓件、冷軋冷擠型材、冷卷彈簧、冷拉線材、冷鐓螺栓等等，可見冷變形加工在各行各業(yè)中應用廣泛。

由于冷變形過程中的加工硬化現象，使金屬材料的塑性變差，給進一步塑性變形帶來困難，故冷變形需要重型和大功率設備；要求加工坯料表面干凈、無氧化皮、平整等。另外，加工硬化使金屬變形處電阻升高，耐蝕性降低。

熱變形是指金屬材料在其再結晶溫度以上進行塑性變形。金屬在熱變形過程中，由于溫度較高，原子的活動能力大，變形所引起的硬化隨即被再結晶消除，特征：

1) 冷板采用冷扎加工表面無氧化皮，質量好。熱板采用熱扎加工表面有氧化皮，板厚有下差。

2)熱軋板韌性和表面平整性差，價格較低，而冷軋板的伸展性好，有韌性，但是價格較貴 S) x0 z/H. f* _( Y

3)軋制分為冷軋和熱軋，以再結晶溫度為區(qū)分點。* {3 U5 C @' H4~1 v6 r7 m

4) 冷軋：冷軋一般用于生產帶材，其軋速較高，  R$ J% c5 e# M

熱軋：熱軋的溫度與鍛造的溫度相近

5)不電鍍的熱扎板表面成黑褐色,不電鍍的冷扎板表面是灰色.電鍍后可從表面的光滑程度來區(qū)分,冷扎板的光滑度高于熱扎板.

201不銹鋼和304不銹鋼如何區(qū)別？

不銹鋼201與304的區(qū)別

1、 規(guī)格：常用的不銹鋼板材分為201和304兩種型號，實際是是成分不同，304質量好一些，但價格貴，201差一些。304為進口不銹鋼板,201為國產不銹鋼板。

2、 201組成為17Cr-4.5Ni-6Mn-N，是節(jié)Ni鋼種，301鋼的替代鋼。經冷加工后具有磁性，用于鐵路車輛。

3、 304組成為18Cr-9Ni，是得到廣泛應用的不銹鋼、耐熱鋼。用于食品生產設備、昔通化工設備、核能等。

4、 201是含錳較高,表面很亮帶有暗黑的亮,含錳較高容易生銹。304含鉻較多,表面呈現啞光,不生銹.兩種放在一起就有比較了。的就是耐腐蝕性能不同,201的耐腐蝕性能很差,所以價格就要便宜很多.又因為201含鎳低，所以價格比304的低，于是耐腐蝕性能就不如304的了。

5、 201與304之間的區(qū)別就是含鎳的問題。而且304的價格現在都比較貴，比201不銹鋼將近貴一倍，但304的話起碼可以保證在使用過程中不會生銹。

6、 不銹鋼不易生銹是因為在鋼體表面形成富鉻氧化物可保護鋼體,201料屬于高錳不銹鋼較304硬度大高碳低鎳.

7、 成分不同(主要從含碳，含錳，含鎳，含鉻幾方面來區(qū)分201與304的不銹鋼)

鋼號 碳(C) 硅(Si) 錳(Mn) 磷(P) 硫(S) 鉻(Cr) 鎳(Ni) 鉬(Mo) 銅(Cu)

AISI(304) ≤0.08 ≤1.00 ≤2.00 ≤0.045 ≤0.03 18-20 8-10

AISI(201) ≤0.15 ≤1.00 5.5-7.5 ≤0.05 ≤0.03 16-18 3.5-5.5

8、鑒別方法：304和201不銹鋼從外觀和磁性上很難區(qū)分，你可以到不銹鋼配件店購買一瓶不銹鋼鑒別。將不銹鋼識別分別放在不同的材質上，二到三分鐘可以分辯出來，會顯示不同的顏色，再參照說明書對比。1、主要合金元素含量區(qū)別。

201化學成分：201      304化學成分：304

二者密度都是：7.93g/cm3。

硬度與其他力學性能的關系

由于硬度與抗拉強度有一定的換算關系，而其他一些力學性能又與抗拉強度有關，因此硬度與其他力學性能也有一定的關系。

實踐證明，由于布氏硬度（HB）與抗拉強度（σb）的關系為σb≈1/3HB，而彎曲疲勞極限（σ-1）與抗拉強度（σb）之間的關系為σ-3≈1/2σb，因而σ-1與HB之間存在下列近似關系：

σ-1≈1/6HB

此外，對中低強度鋼，人們還獲得如下的經驗關系式：

碳鋼σ-1=12 HRC 122

高強度合金鋼σ-1=8.7（1 1.35ψ）HRC(ψ為面縮率)

即疲勞極限與靜強度間有大致的直線規(guī)律。

在一些資料中還給出了某些材料更具體的彎曲疲勞限與抗拉強度的近似關系式，例如對碳鋼有σ-1=0.35σb 12.2；對灰鑄鐵有σ-1=0.25σb 2；對鋁有σ-1=（0.25~0.4）σb；對單相黃銅有σ-1=（0.3~0.4）σb關系等。將這些關系或“黑色金屬硬度與抗拉強度的關系”和“有色金屬硬度與抗拉強度的關系”給出的HB與σb的換算數據結合起來，就不難得出σ-1與HB的換算數據，即由布氏硬度（HB）推知彎曲疲勞極限（σ-1）。

由彎曲的疲勞勞極限（σ-1）還可以導出其他應力下疲勞極限與硬度的關系，其換算有下更公式：

抗壓疲勞    σ-1P =0.85σ-1(鋼)

           σ-1P =0.65σ-1(鑄鋼)

扭轉疲勞    τ-1 =0.8σ-1(鑄鐵)

還有資料證明，對于一般碳鋼，當硬度為HRC 40~45時具有的疲勞強度，但以完全淬火和回火為前提，這也恰是上述σ-1與HRC關系式應用的上限值。硬度再升高，疲勞極限反而下降。

此外，硬度與耐磨性或抗磨性、可切削性等也有一定的關系。一般情況下，若其他條件相同，硬度值越高，耐磨性（或抗磨性）越好，如量具、刃具和磨球等就是如此。硬度高低可表現可削性的好壞。如許多材料（特別是鋼鐵材料），當其硬度值處于179~230 HB范圍時，其可切削性能，過高或過低都會使其可切削性變差。

鐵路車輪鋼(wheelsteelforrailway)

用于制造各種鐵路機車和車輛車輪的專業(yè)用鋼。按制造工藝分為軋制車輪和鑄造車輪。由鋼坯軋制的整體輾制車輪在綜合性能、高低倍組織、力學性能、金屬利用率和使用壽命方面均優(yōu)于鑄造車輪。

車輪的受力及其影響 車輪把車輛承受的載荷傳遞到鋼軌，在機車制動時，它又承受閘瓦的作用，因而車輪在復雜應力的狀態(tài)下工作。磨損、剝離和熱裂是車輪失效的三大原因。隨著軸載的增加，車輪的磨損和接觸疲勞缺陷都會增加。車輪除要有足夠的強度和耐磨性能外，還應具有良好的韌性和抗熱裂性。

鋼 類化 學 成 分

／％CMnSiPSVCL600.35～O.65O.50～O.80O.17～0.37≤0.035≤O.040

CL45MnSiVO.44～O.52O.80～1.2O.50～O.80≤0.040≤O.035O.08～O.15

級別鋼種抗拉強度σb/MPa伸長率δ/％斷面收縮率ψ/％常溫沖擊值 AK/J硬度(HB)不 小 于ACL45MnSiV880～1125122118.4251ACI.60客車910～115581412.8255貨車B客車880～1105101412.8251貨車860～1090248

質量檢查 鐵路用整體輾制車輪需作低倍、高倍超聲波探傷，磁粉探傷和落錘試驗。在酸浸低倍試片上不得有白點、縮孔殘余、分層、裂紋、翻皮、異型偏析及金屬夾雜物。一般疏松、中心疏松、非金屬夾雜物不得大于級。高倍組織中級車輪的非金屬夾雜物平均級別(不變形硅酸鹽除外)不得大于四級，其中條狀氧化物不得大于一級。

級車輪和B級客車輪應進行超聲波探傷并需經過退磁處理。B級貨車輪根據需方要求處理。級車輪的輻板表面應進行磁粉探傷檢查。B級車輪根據需方的要求處理。