清遠(yuǎn)到莫斯科鐵路運(yùn)輸--圣彼得堡火車運(yùn)輸訂艙代理

全球國際鐵路運(yùn)輸行業(yè)大會是為中國及俄羅斯、蒙古、聯(lián)體、歐洲等國家和地區(qū)國際鐵路運(yùn)輸貨運(yùn)業(yè)務(wù)和整個(gè)國際鐵路物業(yè)鏈相關(guān)的所有行業(yè)人士提供的會議和業(yè)務(wù)對接平臺，是全球從事中歐班列、國際鐵路運(yùn)輸、項(xiàng)目件雜貨運(yùn)輸、國際公路運(yùn)輸、鐵路車皮和集裝箱運(yùn)輸?shù)蓉洿锪鞴?yīng)商的溝通平臺。

清遠(yuǎn)莫斯科鐵路運(yùn)輸模式詳情如下。國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)的特點(diǎn)是運(yùn)輸路途較遠(yuǎn)、時(shí)間較長、途經(jīng)多個(gè)國家、多個(gè)承運(yùn)人的交接和多次貨物換裝作業(yè)。這樣在運(yùn)輸中容易產(chǎn)生不同原因、不同責(zé)任的事故和誤差。為此《國際貨協(xié)》規(guī)定了由承擔(dān)“連帶責(zé)任”的各國承運(yùn)人（各國鐵路運(yùn)輸部門）要對運(yùn)輸途中的各種影響運(yùn)輸和貨物安全的時(shí)間出具運(yùn)輸記錄。運(yùn)輸記錄分為“商務(wù)記錄”和“普通記錄”。省內(nèi)貨物通過發(fā)達(dá)的公路網(wǎng)絡(luò)的靈活以及拖車的時(shí)間可控性，安排拖車短駁上門裝貨。除此之外，省外貨物可以通過物流散貨發(fā)貨到廣州倉庫做內(nèi)裝，倉庫都會選擇在距離集裝箱堆場以及火車站近的地方，節(jié)省時(shí)間以及運(yùn)輸成本。

莫斯科沃爾西諾車站--圣彼得堡火車運(yùn)輸訂艙代理

俄羅斯段中歐班列的延誤情況。今年第二季度，鐵路的客運(yùn)城際列車（中遠(yuǎn)程列車）準(zhǔn)點(diǎn)率是68.2%，這是數(shù)據(jù)發(fā)布?xì)v史以來糟糕的結(jié)果。所有客運(yùn)列車平均準(zhǔn)點(diǎn)率為88.21%，比季度下降了近2個(gè)百分點(diǎn)，比去年同期的92.29%下降了4個(gè)百分點(diǎn)。通常情況下，一年中的第二季度是天氣適中的季度，既不太冷也不太熱，是有利于列車準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)營的。然而俄鐵今年這個(gè)季度的表現(xiàn)，卻比以往多年大雪紛飛的冬季還要差。中遠(yuǎn)程列車準(zhǔn)點(diǎn)率68.2%是什么概念。

目前中國到俄羅斯的鐵路運(yùn)輸時(shí)間：

中國南方---莫斯科、葉卡捷琳堡行程15-20天。

中國北部---莫斯科、葉卡捷琳堡行程13-18天。

中國---俄羅斯鐵路運(yùn)輸貨代收費(fèi)項(xiàng)目一般含鐵路運(yùn)費(fèi)、報(bào)關(guān)費(fèi)、口岸轉(zhuǎn)關(guān)費(fèi)、裝卸費(fèi)、集裝箱費(fèi)、港務(wù)雜費(fèi)；沒另外說明，一般不含貨物保險(xiǎn)費(fèi)、商檢費(fèi)和清關(guān)費(fèi)。

俄羅斯國際鐵路運(yùn)輸主要針對俄羅斯內(nèi)陸點(diǎn)海運(yùn)無法抵達(dá)的城市，可通過國際鐵路運(yùn)輸將貨物發(fā)往目的地，中國至俄羅斯國際鐵路聯(lián)運(yùn)有幾條線路，包括東北的滿洲里出境和新疆的阿拉山口出境，我司可結(jié)合客戶貨物的實(shí)際情況和到達(dá)站點(diǎn)為客戶提供快速、優(yōu)惠、便捷的運(yùn)輸線路和方式。   始發(fā)站：深圳北站、廣州大朗站、上海楊浦站、天津新港站等；

運(yùn)輸路線：始發(fā)站——阿拉山口/多斯德克——俄羅斯；始發(fā)站——二連浩特——烏蘭巴托；

到達(dá)站：俄羅斯（莫斯科/MOSCOW；新西伯利亞/NOVOSIBIRSK；車?yán)镅刨e斯克/TCELJABINSK等）、外蒙古（烏蘭巴托等）

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中歐班列到莫斯科--圣彼得堡火車運(yùn)輸訂艙代理

中國的列車只能在中國境內(nèi)運(yùn)行。中歐班列由中國始發(fā)站開出后，根據(jù)不同的路線發(fā)往不同的中國邊境鐵路口岸，在那里完成報(bào)關(guān)和鐵路出境手續(xù)后發(fā)往國另一側(cè)的外方口岸，集裝箱將從中方列車上卸下后作進(jìn)口申報(bào)及鐵路入境手續(xù)，隨后這些集裝箱將被裝上寬軌段列車出發(fā)進(jìn)入俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古國等寬軌段國家，即所謂不同鐵路軌距間的換裝作業(yè)。而當(dāng)列車穿越寬軌段到達(dá)白俄羅斯與波蘭邊境時(shí)，集裝箱將從寬軌段列車上卸下后裝上歐洲段列車?yán)^續(xù)出發(fā)前往德國等歐洲目的地。

由此可見，一趟由中國發(fā)往德國的中歐班列，途中至少要經(jīng)過兩次換裝，使用三種不同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的火車車板，即中國的車板、寬軌段的車板以及歐洲的車板。˙中歐班列并不是由中國發(fā)出的一列火車一直開到歐洲，而是將中國通過鐵路出口的貨運(yùn)集裝箱由三段兩種不同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的鐵路車板來接力（中歐1435mm的標(biāo)準(zhǔn)軌距和俄、蒙、哈、白俄1520mm的寬軌距）。

中國國內(nèi)的鐵路按照地域被劃分為18個(gè)鐵路局（公司）， 而通常，貨運(yùn)列車在中國國內(nèi)運(yùn)行時(shí)，每經(jīng)過一個(gè)鐵路局段，便會更換火車頭與司機(jī)。普通客運(yùn)列車則每800-1000公里更換車頭和司機(jī)，動車則只更換司機(jī)。

事實(shí)上，就貨運(yùn)來說，從始發(fā)站發(fā)出的列車，是由車站的調(diào)車機(jī)牽引的，這種調(diào)車機(jī)一般都是非電力機(jī)車。駛上主線以后，才會更換電力機(jī)車（即大馬力本務(wù)機(jī)）。原因也很簡單，貨運(yùn)始發(fā)站如果在鐵軌上方架設(shè)電氣鐵路所需的供電電纜，龍門吊和正面吊便無法作業(yè)，無法對貨運(yùn)列車進(jìn)行裝卸。