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何謂口岸物流

港口物流是指利用口岸貨物集散的優(yōu)勢，以先進的物流服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備為依托，以進出口貿(mào)易和轉(zhuǎn)口貿(mào)易為支撐，以現(xiàn)代信息技術(shù)為手段，以優(yōu)化物流資源的整合為目的，加強口岸周邊物流的輻射功能。

港口物流的大特點就是貨物的調(diào)運和接駁。

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港口物流發(fā)展對策

提升港口物流效率是一項系統(tǒng)工程，不僅受通關(guān)效率的影響，還與政策環(huán)境、物流設(shè)施、市場潛力、技術(shù)進步等因素密切相關(guān)。中國物流業(yè)與采購聯(lián)合會陸江認(rèn)為，當(dāng)前，提高口岸物流效率特別需要從以下幾個方面努力。

積極培育具有國際競爭力的樞紐港。通過分析當(dāng)前我國口岸物流的組織狀況，港口發(fā)揮著重要作用，其在總量和效率上都對口岸物生重大影響。在評價港口在物流發(fā)展方面的作用時，聯(lián)合國貿(mào)易發(fā)展組織指出，"隨著國際貿(mào)易的發(fā)展，貿(mào)易方式和運輸現(xiàn)代化，港口已從原來海陸交界處發(fā)展為貿(mào)易供應(yīng)中心。一些港口的這種新活動所產(chǎn)生的港口收益，超過了全部收入的三分之一。以物流中心為載體，集國際商品、資本、技術(shù)于一體的第三代港口，是資源配置型港口。"

制約物流發(fā)展的因素有哪些？

當(dāng)前影響我國現(xiàn)代物流發(fā)展的主要因素有三：

1、制度問題，目前物流要素在各個部門、各個領(lǐng)域都存在，沒有形成統(tǒng)一的物流市場，“大而全”、“小而全”自己搞物流的情況非常突出。

2、大多數(shù)企業(yè)都是粗放經(jīng)營，經(jīng)濟運行質(zhì)量較差，運輸效率不高，貨物自運車輛占全社會運輸車輛的70%，空載率37%，裝卸不當(dāng)造成的損失達500億元，保管不善造成的損失達30億。后勤成本占企業(yè)生產(chǎn)成本的40%以上。生產(chǎn)型企業(yè)的成品庫存約45天，原材料庫存約30天，商業(yè)銷售庫存期約35天。這一局面不可能在短期內(nèi)改變。另一方面，物流在一定程度上制約了現(xiàn)代物流的發(fā)展。

3、后勤人才問題。當(dāng)前我國物流人才非常緊缺，真正懂物流理論，能夠進行物流整合策劃的經(jīng)營者寥寥無幾，物流操作文化程度低，觀念落后，技術(shù)管理水平差。為此，必須大力加速培養(yǎng)物流經(jīng)理、物流師和物流經(jīng)理。

簽訂合同要合理：合同中要考慮雙方的利益，達到雙贏的目的，這非常重要。若僅考慮一方賺錢，另一方則無利可圖，這樣的合同即使在簽訂時，履約也會出現(xiàn)種種問題。在實踐中，如果雙方的觀念是一致的，所簽合同的目的是一致的，那么履行一般不會產(chǎn)生什么問題，即使有問題也比較容易解決。

合同要完善：物流商與客戶簽訂合同是一個非常復(fù)雜的過程，任何一方如在簽約前考慮不周或準(zhǔn)備不充分，都有可能在今后執(zhí)行合同時出現(xiàn)問題。另外，合同的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)和計量標(biāo)準(zhǔn)，也是物流企業(yè)和客戶簽訂合同時首先應(yīng)該協(xié)商解決的問題，但在實踐中，很多合同根本沒有對此作出規(guī)定，導(dǎo)致合同雙方在履行合同或服務(wù)方面發(fā)生爭議。

內(nèi)陸路運輸是在一國的范圍內(nèi)，通過一次托運、一次計費、一份單證、一次保險，每個運輸區(qū)段的承運人使用至少兩種陸上運輸方式(包括鐵路、公路等)共同完成全程運輸。

一些物流公司在國內(nèi)公路運輸和內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸、鐵路行包和鐵路集裝箱運輸，特別是在工程運輸方面有著的優(yōu)勢。經(jīng)過長時間的經(jīng)營實踐，服務(wù)態(tài)度贏得了客戶的好評，建立了長期緊密的合作關(guān)系。就國內(nèi)公路運輸而言，中國的拖卡運輸覆蓋了全中國，并擁有大型分配、中轉(zhuǎn)倉庫和營運配送車隊，擅長處理超限設(shè)備、成套設(shè)備的運輸。建成覆蓋全國各城市、內(nèi)陸地區(qū)重點城市的區(qū)域配送網(wǎng)絡(luò)，為客戶提供的門到門運輸服務(wù)。

內(nèi)陸聯(lián)運一體化鐵路運輸和公路運輸方式的優(yōu)點，是在保證貨物安全按照時間運送到目的地的基礎(chǔ)上，地降低運輸成本，提高運輸周轉(zhuǎn)率，達到優(yōu)化效果。

運輸方式的優(yōu)化匹配，有利于實現(xiàn)運輸合理化，有利于物流系統(tǒng)決策，具有重要意義：合理組織物項運輸，有利于社會再生產(chǎn)過程的加速，促進國民經(jīng)濟持續(xù)、穩(wěn)定、協(xié)調(diào)發(fā)展；可節(jié)約運輸費用，降低物流成本，縮短運輸時間，加快物流速度；可以節(jié)約運力，緩解運力緊張的狀況，還能節(jié)約能源，這對緩解我國目前交通運輸和能源緊張的狀況具有重大現(xiàn)實意義。

內(nèi)陸點多式聯(lián)運(InteriorPointIntermodal, IPI)運輸方式、運輸路徑、運輸經(jīng)營者的責(zé)任和風(fēng)險都完全與小陸橋運輸相同，但集裝箱貨物運抵內(nèi)陸主要城市的完整多式聯(lián)運。表中顯示了它與 OCP和MLB的比較。

物流業(yè)增值服務(wù)薄弱。大部分物流企業(yè)收入的85%來自運輸管理、倉儲管理等基礎(chǔ)服務(wù)。增值率較高的物流信息服務(wù)和支持物流的財務(wù)服務(wù)僅占收入的15%。由于物流企業(yè)現(xiàn)有的技術(shù)和管理能力，決定了大部分企業(yè)只能將業(yè)務(wù)局限于利潤相對較低的環(huán)節(jié)。對于物流供應(yīng)軟件的應(yīng)用，國內(nèi)企業(yè)僅占到25%，少數(shù)大型物流企業(yè)集中。此外，贏者通吃的局面已經(jīng)初步顯現(xiàn)，中小型物流企業(yè)面臨巨大的市場競爭壓力。

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國際物流巨頭紛紛搶灘。一方面，國際物流公司隨其原客戶進入中國市場，提供延伸物流服務(wù)；另一方面，為滿足中國市場日益增長的化物流需求，并陸續(xù)占據(jù)國內(nèi)大部分份額。這一危險正是在這種力量懸殊的對抗背景下形成的。不強的物流企業(yè)，要么在低端市場上打價格戰(zhàn)，要么等待收編，要么被i迫退出市場競爭。

盡管物流i產(chǎn)業(yè)正處于產(chǎn)業(yè)成長期，但這并不意味著物流行業(yè)沒有風(fēng)險，或者風(fēng)險更低。浮躁的投資行為實際上有讓物流業(yè)承受新行業(yè)泡沫的危險。此外，由于我國現(xiàn)代物流i產(chǎn)業(yè)起步較晚，很多銀行對該行業(yè)還比較陌生，對該行業(yè)的盈利前景和發(fā)展空間還沒有十分清楚。加之物流企業(yè)自身的信息缺失以及信用懲戒手段造成的“飛貨”風(fēng)險，以及普遍的合約風(fēng)險、責(zé)任長期化等，使得銀行信i貸資金也面臨著巨大的“沉淀”可能性。所以，在現(xiàn)階段，密切關(guān)注借i款企業(yè)的經(jīng)營戰(zhàn)略和經(jīng)營風(fēng)險，建立有效的風(fēng)險應(yīng)急機制，不僅是現(xiàn)階段銀行應(yīng)有的選擇，更應(yīng)引起投資者的警惕。