人民日報：中國經(jīng)濟“走得穩(wěn)”有數(shù)為證

新數(shù)據(jù)顯示，6月份，中國制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)（PMI）為50%，連續(xù)4個月高于臨界點。如租方提前完成裝卸作業(yè)則由船方向租方支付一定的獎金，稱為速遣費。對此，專家指出，數(shù)據(jù)既顯示了制造業(yè)平穩(wěn)運行、結(jié)構(gòu)優(yōu)化及非制造業(yè)加快擴張的積極因素，也反映了制造業(yè)中需求疲弱、中小企業(yè)經(jīng)營的困難?？傮w來看，積極因素持續(xù)積累仍是主流，這將繼續(xù)支持中國經(jīng)濟平穩(wěn)運行。

連續(xù)4個月站上榮枯線

6月PMI正好位于臨界點50%（高于50%反映制造業(yè)經(jīng)濟擴張，低于50%則表示收縮），比上月微降0.1個百分點。海運提單（BillofLading，B/L）簡稱提單，是指由船長或船公司或其代理人簽發(fā)的，證明已收到特定貨物，允諾將貨物運到特定的目的地，并交付給收貨人的憑證。對于回落的原因，國家信息中心經(jīng)濟預(yù)測部研究員王遠(yuǎn)鴻指出，近幾個月PMI基本在50%榮枯線以上，這個月回到榮枯線，主要是受到了國內(nèi)外需求整體不足以及等各方面的影響。

“數(shù)據(jù)回落還有一定的季節(jié)性，結(jié)合十幾年的歷史數(shù)據(jù)來看，往年同期多有下降，今年降幅較小?！敝袊锪餍畔⒅行姆治鰩熽愔袧硎荆习肽關(guān)MI走勢顯示經(jīng)濟走勢基本見底，上行仍需動力，但下行也有阻力，下行空間已經(jīng)明顯縮窄。

國際快遞業(yè)務(wù)： 代理國際快遞品牌與國際快遞DHLUPSFEDEXTNTEMS公司及東南亞中東各專線公司多年合作積累對貨物出口方式的處理經(jīng)驗。特別對于一些需要商檢品牌電子有磁性化妝品等貨物有著安全的出口渠道。單價優(yōu)惠在義烏市場占價格優(yōu)勢。

國際空運業(yè)務(wù)： 代理各大航空公司各航線空運運輸對于義烏市場的雜貨飾品涉及商檢類貨物具有豐富的處理經(jīng)驗與國內(nèi)杭州上海北京廣州深圳香港各大港口各大航空公司包艙包板代理長期密切合作均能單獨申請低于市場營銷的優(yōu)惠運價安全快捷完全能滿

足義烏市場貿(mào)易出口的運輸需求。

國際海運業(yè)務(wù)： 經(jīng)營義烏至寧波上海深圳廣州國內(nèi)各港口進(jìn)倉業(yè)務(wù)及各大船公司在寧波上海連云港青島廣州深圳港口訂艙報關(guān)業(yè)務(wù)。

主營東南亞中東紅海地中海北美南美歐洲東非北非西非埃及監(jiān)裝等港口航線。運價優(yōu)惠服務(wù)周到。

集裝箱船或?qū)⒚媾R閑置難

　盡管目前全球集運市場總體運力依然過剩，但亞洲造船企業(yè)依然有大批集裝箱船(船型 船廠 買賣)正在建造。指示提單（OrderB/L）是指提單上的收貨人欄填寫“憑只定”（Toorder）或“憑某某人只定”（Toorderof…）字樣。不難預(yù)見，未來將會有更多的船舶“下崗”?！　∏安痪肁lphaliner發(fā)布的一份調(diào)查報告顯示，目前全球閑置集裝箱船數(shù)量達(dá)325艘、148萬TEU，占全球集裝箱船隊規(guī)模的7.4%。這些被閑置的船舶中，載箱量在5100～7499TEU的達(dá)54艘，而7500TEU以上的有55艘。

　　與大量閑置船舶形成鮮明對比的是，盡管目前全球集運市場總體運力依然過剩，但亞洲造船企業(yè)依然有大批集裝箱船正在建造，隨著這批新建船舶的陸續(xù)下水，不難預(yù)見未來將會有更多的船舶“下崗”。

　　閑置船舶成新負(fù)擔(dān)

　　船舶閑置是指船東在航運市場不景氣時選擇將船舶暫時停航，在船上僅配備少量船員以滿足消防(產(chǎn)品庫　求購　供應(yīng))、損管、保安值班以及其他船舶應(yīng)急操作的需求。船舶閑置通?？煞譃闊彳囬e置與冷車閑置兩種。獲選成為巴拿馬運河擴建后通過的首艘船舶，既是巴拿馬輪全體船員的榮幸，也是中遠(yuǎn)海運集團所有員工的榮幸。熱車閑置的船舶停航時間通常在12個月以內(nèi)，閑置期間主輔機(產(chǎn)品庫　求購　供應(yīng))處于隨時可以啟動的狀態(tài)，留守船員會根據(jù)船東要求定期開動船舶主機(產(chǎn)品庫　求購　供應(yīng))和輔機以確保船舶處于良好狀態(tài)，熱車閑置因此而得名。由于閑置期間主要機械設(shè)備均處于正常工作狀態(tài)，通常一周內(nèi)即可完成重新開航的準(zhǔn)備工作。對于需要停航一年以上的船舶，船東通常會采用冷車閑置的方法。冷車閑置的船舶在停航期間除應(yīng)急電源(產(chǎn)品庫　求購　供應(yīng))外，主要機械設(shè)備均處于非工作狀態(tài)，閑置期間主要依靠應(yīng)急電源供電，無需開動主機與輔機。相對熱車閑置，冷車閑置可節(jié)約更多的燃油費用。然而，由于船舶長期停航，加之主要機械設(shè)備均處于非工作狀態(tài)，要恢復(fù)至正常航行狀態(tài)需進(jìn)行廠修(廠修時間通常在一個月左右)。如果船舶停航時間超過5年，恢復(fù)至正常航行狀態(tài)的時間將更長。

　　對于船東而言，在航運市場運力過剩的大背景下閑置船舶能夠在一定程度上緩解資金壓力。新船閘與繼續(xù)加以利用的現(xiàn)有船閘平行，分別是位于大西洋一側(cè)的AGUACLARA船閘和位于太平洋一側(cè)的COCOLI船閘。一旦市場復(fù)蘇，閑置船舶能夠通過適當(dāng)?shù)男迯?fù)很快投入市場，迅速增加企業(yè)的市場份額。然而全球經(jīng)濟持續(xù)低迷導(dǎo)致閑置船舶的處境日趨尷尬，閑置船舶正在成為未來航運企業(yè)的新負(fù)擔(dān)。

　　船舶閑置水域趨緊

　　對于船東而言，選擇船舶閑置水域是一個較為糾結(jié)的問題。整體而言，這次改革重組方案既滿足了股東利益，也考慮了解決企業(yè)當(dāng)前困難的復(fù)雜性，更重要的是著眼了未來，繪就了藍(lán)圖。由于船舶閑置期間的機動性受到限制，閑置水域的風(fēng)浪不能太大，在類似海灣的封閉水域內(nèi)。從這個角度來看，北緯35°以北和南緯35°以南的水域都不適合船舶擱置。該水域的西風(fēng)帶會導(dǎo)致風(fēng)浪狀況相對其他水域更嚴(yán)重，同時，極地寒潮引發(fā)的氣流將進(jìn)一步增加閑置船舶的風(fēng)險。更為重要的是，該水域冬季容易結(jié)冰，流動的海冰隨時可能打斷錨泊船舶的錨鏈(產(chǎn)品庫　求購　供應(yīng))，對于閑置船舶而言風(fēng)險極大。

　　盡管從海洋環(huán)境的角度來看，南北緯35°之間的水域較適合船舶閑置，然而要在這一范圍內(nèi)找到能夠閑置船舶的水域也并非易事。提單是承運人或其代理人簽發(fā)的貨物收據(jù)，證明承運人已經(jīng)收到或接管提單上所列的貨物。南北緯35°之間的水域上分布著國際航運的交通要道，閑置船舶受機動性能限制，不能過于靠近海上交通要道，但閑置地點又不能離主要航線過遠(yuǎn)(閑置船舶需要配備少量人員對船舶進(jìn)行日常維護并確保在緊急情況下能夠開動船舶)。此外，由于船舶停航期間船上造水機(產(chǎn)品庫　求購　供應(yīng))通常無法使用，淡水、食品以及燃料的補給主要依靠交通艇，因此船舶閑置的地點不能過于偏僻，至少應(yīng)確保交通艇易于到達(dá)，并能讓船舶在重新投入營運后盡快上線以搶占市場份額。

　　與此同時，北半球的熱帶海域夏季經(jīng)常產(chǎn)生臺風(fēng)，這也給船舶閑置地點的選擇增加難度，必須避開臺風(fēng)可能經(jīng)過的海域。回扣傭金船東付給租船人的傭金，以運費或租金的百分比表示，通常為2。另外，熱帶地區(qū)的高溫將大大增加船體結(jié)構(gòu)與機械設(shè)備老化的速度，特別是電子設(shè)備。因此，從經(jīng)濟的角度來看，船舶也不能長時間閑置在熱帶水域，以免增加船舶恢復(fù)航行前的修理成本。

　　相對中小型船舶而言，大型船舶受海洋風(fēng)浪的影響更大，閑置過程中非常容易發(fā)生移動，因此大型船舶閑置過程中的風(fēng)險更高，管理難度也更大。碼頭分類專業(yè)性碼頭相對于綜合性碼頭而言，供某一固定貨種和流向的貨物進(jìn)行裝卸的碼頭。常規(guī)的錨泊或系泊(產(chǎn)品庫　求購　供應(yīng))措施已難以保證船舶在極端天氣狀況下的安全，需要采取額外的安全措施。一些船東會選擇將幾艘大型船舶首尾并聯(lián)的方法進(jìn)行閑置，增加閑置船舶整體的穩(wěn)定性，降低走錨風(fēng)險。然而這種方式使船舶機動性更差，一旦發(fā)生事故很容易導(dǎo)致“一損俱損”。因此，全球適合大型船舶閑置的水域?qū)嶋H上非常有限，然而目前船東往往更傾向于閑置大型船舶。全球范圍內(nèi)主要的船舶閑置地點已開始接近飽和，未來新“下崗”的船舶可能很難找到合適的閑置地點。

海洋運輸是國際貿(mào)易中的運輸方式，國際貿(mào)易總運量中的三分之二以上，我國絕大部分進(jìn)出口貨物，都是通過海洋運輸方式運輸?shù)?。海洋運輸?shù)倪\量大，海運費用低，航道

四通八達(dá)，是其優(yōu)勢所在。但速度慢，航行風(fēng)險大，航行日期不易準(zhǔn)確，是其不足之處。

按照船舶的經(jīng)營方式，海洋運輸可分為班輪運輸和租船運輸；按照地區(qū)的分類，集裝箱運輸可以分為內(nèi)貿(mào)海運與外貿(mào)海運

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電子提單（e-B/L）是一種利用EDI系統(tǒng)對海運途中的貨物支配權(quán)進(jìn)行轉(zhuǎn)讓的程序。法規(guī)由：專業(yè)術(shù)語，包裝，標(biāo)簽，揭示牌，標(biāo)記，積載，隔離，處理和應(yīng)急反應(yīng)組成。而EDI（Electronic Data Interchange，電子數(shù)據(jù)交換）系統(tǒng)是利用計算機聯(lián)網(wǎng)設(shè)施，使用專用密碼將一定的標(biāo)準(zhǔn)信息進(jìn)行傳遞，通告貨物支配權(quán)轉(zhuǎn)移的一種特殊通訊工程，以實現(xiàn)交易雙方開展商業(yè)交往的目的。運用EDI系統(tǒng)后，托運和承運行為都是通過EDI網(wǎng)絡(luò)相連的計算機系統(tǒng)來進(jìn)行的，待貨物裝上船后，承運人計算機向托運人計算機發(fā)出確認(rèn)信息，整個過程都通過計算機完成，承運人和托運人簽訂的是電子提單。