電動巡邏車電瓶液面不足的時候應該怎么做？

那么電動巡邏車電瓶液面不足的時候應該怎么做?儲能電站動輒上數(shù)千千瓦甚至數(shù)萬千瓦的電池堆放在一塊，如果使用三元電池，等同于把成噸的堆放在一起。當電瓶液面不足的使用，應該加入電瓶專用蒸餾水，注意蒸餾水的選用也是有講究的，小編建議大家在購買蒸餾水時選用符合國際的20升以上大塑料桶裝蒸餾水，如果加入自來水或者是其他不合格的補充液會導致電瓶的損壞，所以不建議加入其它液體。

充電倍率

先說結(jié)論吧，在充電倍率方面磷酸鐵鋰大幅度的優(yōu)先。

其實前年在闡述電池壽命的時候就已經(jīng)能得出結(jié)論：磷酸鐵鋰電池在高充電倍率下，壽命明顯好于三元電池。

美國a123公司（現(xiàn)在為萬向子公司）甚至在實驗室里做出了25C倍率充電的磷酸鐵鋰電池（25C倍率充電意味著60÷25=2.4分鐘把電池充滿）。

充放電倍率方面，鐵鋰大幅度勝出。

純電動乘用車

這又是一個膠著的戰(zhàn)場。首先純電動乘用車使用的磷酸鐵鋰是大單體，每個單體容量高達0.82千瓦時，比在插電混合動力車里面使用的單體大十倍。

以秦ev300為例，整臺車僅僅只有58塊電池，這比起model s的7000節(jié)電池，真是個零頭。

由于電池單體少，給每一個單體上安裝一個控制單元從成本角度也劃得來，進而很大程度地解決一致性問題，再之，大單體電池的一致性問題也不是那么突出。

但這并不意味著磷酸鐵鋰在純電動乘用車領(lǐng)域獲勝，情況遠比這個復雜。

由于磷酸鐵鋰密度低，同等容量下重量更大，這就導致使用磷酸鐵鋰電池的純電動車自重大，能耗高。比起北汽200百公里電耗14kwh，比亞迪e5百公里電耗要高一些在16kwh左右。

除此之外，乘用車日均行駛里程為46公里，比起公交車日均230公里，出租車日均400公里的行駛里程短太多，這就使得磷酸鐵鋰長壽命的特性發(fā)揮不出來，而三元電池壽命先對較短的劣勢也不那么致命；

再就是安全性，私人乘用車對安全性要求不如公交車那么嚴苛，但這也并不是說可以對安全性不管不顧，特斯拉model s的三元電池組之所以重達900kg，就是因為需要額外的保護裝置保護電池組。

總之，在純電動乘用車，兩種電池路線又是一種膠著的狀態(tài)。

由于百公里平均電耗大家日常都能感受到，降低能耗又是國家的要求和方向，所以，兩種技術(shù)路線可能長期在純電動領(lǐng)域長期并存，三元略占優(yōu)。

總結(jié)以上五大應用場景，我們可以知道鐵鋰電池和三元電池在各自特定領(lǐng)域有著不同的優(yōu)勢：鐵鋰適合用儲能和商用車；三元適合于插電混動車、乘用車、無人機等領(lǐng)域。

由于我國新能源車在商用車領(lǐng)域爆發(fā)，前些年使用鐵鋰電池更多一些；隨著電動車革命的深入，乘用車銷量的爆發(fā)，三元電池的占比會逐步提高。

但無論如何兩者將長期共存，國內(nèi)的電池企業(yè)也必將選擇兩條腿走路（同時生產(chǎn)三元電池和鐵鋰電池）的戰(zhàn)略。

明年4月份，電動車新國標正式實施了，也就意味著重量超過55公斤，功率400W以上，沒有安裝腳踏板的電動車，都是屬于超標車，由于受到重量的強制規(guī)定，一組48V12A鉛酸電池重量（俗稱4個小電瓶）就達到15公斤左右，那么整車質(zhì)量只有低于40公斤才符合標準，這就對電動車設(shè)置了很大的瓶頸了。不能用其他撬棍硬壓回，這樣易導致制動鉗導向螺絲彎曲，使剎車片卡死。

這個規(guī)定對整車的物理結(jié)構(gòu)提出了很大的挑戰(zhàn)，整車廠只有兩個選擇：小車型或輕型材料，而目前輕型材料價格極其昂貴，還不能做到民用，那還有第三種選擇么？

對于這個問題，答案是有！做鋰電池電動車，由于鋰金屬或鋰離子的物理特性，同樣容量的鋰電池重量僅為鉛酸電池的五分之一，這使得整車廠有更大的機會去發(fā)揮整車結(jié)構(gòu)，也就更具有競爭力了。