機(jī)車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架（locomotive truck frame）轉(zhuǎn)向架的骨架。轉(zhuǎn)向架各組成部分都裝在構(gòu)架上從而組成一個(gè)轉(zhuǎn)向架，并傳遞各方向的作用力。轉(zhuǎn)向架構(gòu)架由左右兩根側(cè)梁、一根或幾根橫梁組成。二軸轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架中間有一根橫梁，兩端各有一根瑞梁；也有不用端梁，為H形構(gòu)架，但干線機(jī)車很少用。三軸轉(zhuǎn)向架中間有兩根橫梁，兩端通常設(shè)有端梁，見下圖。構(gòu)架各梁通常用鋼板焊接而成，端梁也有用無縫鋼管的。焊接構(gòu)架比鑄鋼構(gòu)架輕。輪對(duì)通過軸箱和一系懸掛裝置定位于側(cè)梁。側(cè)梁是構(gòu)架的主要構(gòu)件，向輪對(duì)傳遞垂向力、縱向力和橫向力。車體通過二系懸掛向構(gòu)架傳遞垂向力及橫向力。輪周產(chǎn)生的縱向牽引力傳至轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，再由側(cè)梁或橫梁通過牽引裝置傳向車體。

三軸轉(zhuǎn)向架構(gòu)架包含：

1—制動(dòng)缸座；2—側(cè)架；3—上拉桿座；4—減振器座；5—拐臂座；6—旁承座；7—軸箱止擋；8—下拉桿座；9—電動(dòng)機(jī)吊掛座；10—制動(dòng)座；11—后端梁；12—橫梁；13—前端梁；14—砂箱座。

機(jī)車轉(zhuǎn)向架從1998 年起，各工廠相繼推出了自己的高速機(jī)車轉(zhuǎn)向架，例如浦鎮(zhèn)廠的 PW-200 轉(zhuǎn)向架，長(zhǎng)客廠的 CW-200 轉(zhuǎn)向架，四方廠的 SW-200 、 SW-220K 轉(zhuǎn)向架等。PW-200 轉(zhuǎn)向架（ PW 代表 Puzhen Work ）是在 209HS 轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上重新研制的，它優(yōu)化了一系和二系懸掛參數(shù)；采用了無磨耗的橡膠堆軸箱彈性定位裝置；采用高速輕型輪對(duì)；軸頸中心距改為 2000mm ；更換軸箱減振器安裝位置；裝用帶可調(diào)阻尼和彈性支承的空簧，機(jī)車轉(zhuǎn)向架廠家報(bào)價(jià)，采用兩端為球鉸的縱向拉桿；裝用新型盤軸式基礎(chǔ)制動(dòng)裝置；優(yōu)化了結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

機(jī)車轉(zhuǎn)向架的任何減震設(shè)備都需要阻尼，否則將一直振動(dòng)下去。早期的鐵路車輛采用的是鋼板彈簧，機(jī)車轉(zhuǎn)向架，鋼板彈簧葉片之間的摩擦可以提供阻尼（damping）。使用卷簧后，則必須有額外的裝置提供阻尼，機(jī)車轉(zhuǎn)向架供應(yīng)商，采用為廣泛的是斜楔摩擦減振方式（Friction Wedge）。這種裝置能夠?qū)⒄龎毫D(zhuǎn)化為對(duì)側(cè)架的橫向壓力，利用和側(cè)架之間的摩擦提供阻尼。而正壓力的來源，有些是車輛自重，有些是預(yù)壓彈簧。

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