北京發(fā)布實(shí)施四項(xiàng)重型汽車和非道路機(jī)械排放污染控制地方標(biāo)準(zhǔn)

國內(nèi)外多項(xiàng)研究表明，通過歐IV 和歐V 標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證的重型汽車在低負(fù)載或低速行駛時(shí)會(huì)產(chǎn)生較高的NOx 排放。從技術(shù)方面分析，導(dǎo)致過量排放的原因是排放控制系統(tǒng)在低溫狀態(tài)下運(yùn)行狀態(tài)不佳，但更加根本的原因是歐IV和歐V標(biāo)準(zhǔn)存在缺陷，其包含的測試工況未能充分代表真實(shí)行駛狀態(tài)，缺少冷啟動(dòng)下的要求，市區(qū)內(nèi)行駛及中低速行駛狀態(tài)下，車輛排放超標(biāo)問題較嚴(yán)重。為此，歐盟計(jì)劃在實(shí)施歐VI標(biāo)準(zhǔn)時(shí)將解決這些問題，但是對(duì)于存在同樣問題的歐IV 和歐V標(biāo)準(zhǔn)沒有采取任何解決措施。目前我國為等效采用歐洲機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)體系，目前僅公交、環(huán)衛(wèi)重型車輛實(shí)施了“國五”排放標(biāo)準(zhǔn)，其余大部分重型柴油車尚未實(shí)施“國四”標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，按照目前國家重型車輛排放標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，重型車輛不進(jìn)行整車工況測試，只進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)工況試驗(yàn)，發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)工況與車輛實(shí)際使用工況之間存在明顯差異。

世界非公路用機(jī)動(dòng)設(shè)備排放綜述

美國聯(lián)邦環(huán)保署非公路用機(jī)動(dòng)設(shè)備排放標(biāo)準(zhǔn)Tier 1-Tier 3（點(diǎn)擊查看詳細(xì)信息）單位：克/千瓦小時(shí)(克/制動(dòng)馬力小時(shí))　　該標(biāo)準(zhǔn)要求發(fā)動(dòng)機(jī)必須在整個(gè)使用壽命期內(nèi)都能滿足，且EPA要求排放法規(guī)所涵蓋的所有發(fā)動(dòng)機(jī)都要采用能夠反映排放量變化的劣化系數(shù)（DF），要求在發(fā)動(dòng)機(jī)報(bào)廢前的任何一次排放檢測中DF都必須達(dá)標(biāo)。

　　排放的檢測手段與ISO 8178 C1是一樣的，即8工況模式穩(wěn)態(tài)試驗(yàn)循環(huán)法，允許為不同用途的發(fā)動(dòng)機(jī)選擇ISO 8178中的其他試驗(yàn)循環(huán)法，如恒速發(fā)動(dòng)機(jī)（D2循環(huán)），額定功率小于19kW的變速發(fā)動(dòng)機(jī)（G2循環(huán)），船舶發(fā)動(dòng)機(jī)（E3循環(huán)）。EPA考慮將在2001年修訂期間引入瞬態(tài)試驗(yàn)循環(huán)法。

　　在1998年的法規(guī)中，從測量全部的HC已經(jīng)開始改為測量非碳?xì)浠衔铮∟MHC）。因?yàn)樵诓裼蜋C(jī)尾氣排放檢測中，EPA沒有檢測的標(biāo)準(zhǔn)方法，電動(dòng)牽引推車電話，制造商可以使用他們自己的方法來分析非碳?xì)浠衔锘驕y量全部的碳?xì)浠衔?，并且從被測得的碳?xì)浠衔飻?shù)據(jù)中減去2%以得到正確的值。歐盟標(biāo)準(zhǔn)

那么，山東牽引推車，電動(dòng)車低一次充電，到底該如何操作呢？作為用戶可以選擇先用再充，將電池電量消耗至三分之一處進(jìn)行充電，這個(gè)時(shí)候電池的充電效果佳，可以大程度延長電池使用壽命。此外，小編需要提醒大家，低一次騎行歸來，不要立即給電動(dòng)車進(jìn)行充電，而應(yīng)該把車停放半小時(shí)，再選擇充電，這樣更利于電池的降溫，以及對(duì)電池的保護(hù)。

，電動(dòng)牽引推車供應(yīng)，用戶還需要注意的是，低一次充電，充電器跳綠燈后，不要立即拔下插頭，可以繼續(xù)充電40分鐘，這樣更有利于電池進(jìn)入佳狀態(tài)。

總之，電動(dòng)車低一次充電，不管是先充再用，還是用完再充，都不利于電池壽命的延長。而應(yīng)該選擇三分之一電量進(jìn)行充電，這樣更利于保護(hù)電池，延長電動(dòng)車的使用周期。

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