1312-靜壓孔；1313-總壓導(dǎo)出管；1314-靜壓導(dǎo)出管；1315-對準柄；d-測頭的直徑；d-總壓孔的直徑；132a、132c-壓力計；133a、133c-支撐管；14a、14b、14c-障礙物檢測裝置；20a、20b、20c-動力裝置；θ-夾角；p1、p2-皮托管的位置；α-比較大飛行傾角；r-氣流影響區(qū)域；w-風向；w1-平行于巡航航向的分量；w2-垂直于巡航航向的分量；c-巡航航向；e-實際航向。具體實施方式以下，將參照附圖來描述本公開的實施例。但是應(yīng)該理解，這些描述只是示例性的，烏魯木齊民航局.無人機資格證，而并非要限制本公開的范圍。此外，在以下說明中，省略了對公知結(jié)構(gòu)和技術(shù)的描述，以避免不必要地混淆本公開的概念。本公開一實施例提供了一種無人機的控制方法，如圖1所示，烏魯木齊民航局.無人機資格證，該控制方法包括以下步驟：步驟s101：通過向無人機發(fā)送返航指令，使無人機執(zhí)行返航動作，返回動作至少包括一巡航階段。如圖2所示，返航動作包括：爬升階段s1、巡航階段s2以及降落階段s3，巡航階段s2包括一大風返航階段s21。爬升階段包括：返航準備、強制上升、航向?qū)R、自動上升等階段。無人機首先執(zhí)行剎車懸停操作，以做好返航準備，烏魯木齊民航局.無人機資格證。當無人機處于懸停狀態(tài)、或者其航速小于預(yù)設(shè)航速、或者執(zhí)行剎車懸停操作的時間已經(jīng)超過預(yù)設(shè)時間時。阿勒泰無人機駕駛員培訓(xùn)考證。烏魯木齊民航局.無人機資格證

不能使用使用鐵絲、大頭針等堅硬材料、也不能使用金屬工具（針、刀片）。因為使用這些工具進行清理很可能會破壞噴嘴的結(jié)構(gòu)，從而造成流量不準，影響噴灑效果。農(nóng)藥殘留無處不在，除噴灑系統(tǒng)外，我們還需要對其他零部件進行拆裝清潔，如槳葉、管路固定底座、機殼前罩……比較好的清潔方法是，將抹布打濕擰干擦拭，再用干抹布擦干凈才能進行存放。MG-1S需拆開清洗部分包括：水箱出水口過濾網(wǎng)、流量計（葉輪）、副水箱、液位計、水泵（水泵橡膠底座）、機殼前罩、過濾網(wǎng)擋片、噴頭固定桿、噴頭（濾網(wǎng)、泄壓閥、橡膠墊、噴嘴）、三通、腳架減震器、水箱、槳葉、槳夾（墊片）、雷達橡膠底座、水箱燈等。新疆奧帕無人機表演吐魯番無人機駕駛員培訓(xùn)考證。

    解決了現(xiàn)有技術(shù)在大風情況下返航速度慢、甚至停滯，進而造成無人機電量耗盡而無法返航的問題，提高了無人機返航的可靠性和安全性。通過在正常飛行階段利用空速計和定位裝置檢測無人機是否處于大風阻滯狀態(tài)，當處于大風阻滯狀態(tài)時生成返航指令，以避免大風對正常飛行的影響，進一步提高了無人機飛行的可靠性和安全性。本公開另一實施例提供了一種無人機1b，為簡要描述，其與上一實施例相同或相似的特征不再贅述，以下僅描述其不同于上一實施例的特征。如圖6所示，機身10b設(shè)置有：控制器11b和航向測量裝置。飛行參數(shù)包括：無人機1b的實際航向e。航向測量裝置，例如是gps接收機或慣性測量器件等定位裝置12b，設(shè)置于機身10b內(nèi)部且與控制器11b電性連接，用于測量無人機1b飛行時的實際航向e?？刂破?1b，設(shè)置于機身10b內(nèi)部，用于接收航向測量裝置的測量值，并控制動力裝置20b的動作，以控制無人機1b的飛行。在本實施例中，控制器11b用于生成返航指令，使無人機1b執(zhí)行返航動作，所述返航動作至少包括一巡航階段。在巡航階段中，定位裝置12b測量無人機1b的實際航向e?？刂破?1b計算無人機1b的實際航向e與巡航航向c的差值，然后判斷所述差值是否大于第二閾值。如果小于第二閾值。

   所述***裝配部為多個，沿所述艙蓋的側(cè)部輪廓間隔布置于所述艙蓋。進一步地，所述收容腔的側(cè)壁設(shè)有***凸臺部，所述艙蓋的側(cè)部設(shè)有與所述***凸臺部相配合的第二凸臺部。進一步地，所述艙蓋設(shè)有鎖定結(jié)構(gòu)，所述鎖定結(jié)構(gòu)包括與所述機身配合的鎖定件。所述鎖定件轉(zhuǎn)動設(shè)置于所述艙蓋的內(nèi)壁。進一步地，所述艙蓋的表面設(shè)有通孔，所述鎖定結(jié)構(gòu)還包括穿設(shè)于所述通孔內(nèi)的轉(zhuǎn)動件，所述轉(zhuǎn)動件可相對所述通孔轉(zhuǎn)動，所述轉(zhuǎn)動件靠近所述艙蓋內(nèi)壁的一側(cè)與所述鎖定件連接。進一步地，所述轉(zhuǎn)動件靠近所述艙蓋外壁的一側(cè)設(shè)有轉(zhuǎn)動部。本發(fā)明實施例的無人機，通過在艙蓋的內(nèi)壁設(shè)置部分凸出于艙蓋的襯板，可以增大艙蓋與機身之間的連接面積。當艙蓋與機身連接后，襯板凸出于艙蓋的部分可以填充在艙蓋與機身之間的間隙處形成止擋，進而保證艙蓋與機身之間在安裝后無斷差，以避免艙蓋在無人機飛行過程中脫離機身。附圖說明圖1是本發(fā)明實施例示出的一種無人機的立體示意圖。圖2是本發(fā)明實施例示出的一種無人機的分解示意圖。圖3是本發(fā)明實施例示出的一種無人機的俯視圖。圖4是圖3所示的無人機的艙蓋與機身的放大示意圖。圖5是本實用新型實施例示出的一種無人機的側(cè)視圖。烏魯木齊民航局無人機資格證 。

 說明風速不足以影響無人機的正常飛行。如果大于第二閾值，說明風速很大，且由于風力的作用，無人機已經(jīng)嚴重偏離設(shè)定的飛行航向，處于航向偏離狀態(tài)，這時生成返航指令，使無人機執(zhí)行如上所述的返航動作。由此可見，本實施例通過在正常飛行階段判斷無人機是否處于航向偏離狀態(tài)，生成返航指令，以避免大風對正常飛行的影響，進一步提高了無人機飛行的可靠性和安全性。本公開另一實施例的無人機的控制方法，為簡要描述，其與上述實施例相同或相似的特征不再贅述，以下*描述其不同于上述實施例的特征。在本實施例的控制方法中，在巡航階段中，當無人機處于大風阻滯狀態(tài)時，進入大風返航階段，其中大風阻滯狀態(tài)包括航速阻滯狀態(tài)與航向偏離狀態(tài)，飛行參數(shù)包括：無人機的地速、空速和實際航向。在巡航階段，當風向w如圖7所示與巡航航向c既不平行也不垂直時，該風向w可以分解為平行于巡航航向的分量w1和垂直于巡航航向的分量w2。在w1方向上，風力在該方向的分量可能導(dǎo)致無人機處于航速阻滯狀態(tài)。在w2方向上，風力在該方向的分量可能導(dǎo)致無人機處于航向偏離狀態(tài)。因此，在巡航階段中，利用空速計測量無人機的空速，利用定位裝置測量無人機的地速和實際航向。阿圖什無人機駕駛員培訓(xùn)考證。新疆烏魯木齊無人機

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    并計算無人機的空速與地速的差值，以及實際航向e與巡航航向c的差值。然后判斷無人機的空速與地速的差值是否大于***閾值，實際航向e與巡航航向c的差值是否大于第二差值。當二者中的任一個成立時，說明在風力的作用下，無人機已經(jīng)很難再向返航點飛行，或者正向偏離返航點的方向飛行；當二者均成立時，說明上述兩種情況同時發(fā)生。無人機處于航速阻滯狀態(tài)和/或航向偏離狀態(tài)，需要使無人機進入大風返航階段。因此，為克服大風阻滯狀態(tài)，在大風返航階段中，無人機進入下降階段，使無人機維持巡航功率并以預(yù)設(shè)速度下降。在下降的過程中風速逐漸減小，實時判斷無人機是否已經(jīng)退出航速阻滯狀態(tài)和航向偏離狀態(tài)。如果已經(jīng)退出這兩種狀態(tài)，無人機停止下降，返回巡航階段繼續(xù)飛向返航點。在下降的過程中，利用空速計測量無人機的空速，利用定位裝置測量無人機的地速和實際航向e，并計算無人機的空速與地速的差值，以及實際航向e與巡航航向c的差值。然后判斷無人機的空速與地速的差值是否大于***閾值，實際航向e與巡航航向c的差值是否大于第二差值。當上述兩個條件均不成立時，認為無人機已經(jīng)退出大風阻滯狀態(tài)，無人機返回巡航階段，以下降后的高度繼續(xù)巡航至返航點。由此可見。烏魯木齊民航局.無人機資格證

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