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值得注意的是，這不僅僅是滬有的現(xiàn)象。根據(jù)ContainerxChange的數(shù)據(jù)，海運(yùn)集裝箱費(fèi)用，青島港40英尺普通干貨集裝箱的可用指數(shù)僅為0.17，40英尺高架集裝箱的可用指數(shù)為0.23，20英尺普通干貨集裝箱的可用指數(shù)為0.14。上述數(shù)據(jù)不及去年同期。國(guó)內(nèi)港口集裝箱不足直接導(dǎo)致各港運(yùn)費(fèi)大幅上漲。以上港為例，截至11月27日，上海航運(yùn)發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為2048.27點(diǎn)，是金融危機(jī)以來(lái)的高紀(jì)錄。而且，這個(gè)上升幅度還在繼續(xù)。

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據(jù)中國(guó)集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)介紹，中國(guó)集裝箱制造企業(yè)9月份持續(xù)增長(zhǎng)近30萬(wàn)TEU，月產(chǎn)箱量近5年高，廣東集裝箱費(fèi)用，10-11月持續(xù)維持高產(chǎn)。

但鐘炳聲表示，目前集裝箱生產(chǎn)企業(yè)庫(kù)存基本清空。海運(yùn)船需要數(shù)萬(wàn)個(gè)櫥柜，集裝箱企業(yè)每天生產(chǎn)數(shù)百至1000個(gè)，如果海外回程不通，華南所有集裝箱企業(yè)都不滿足市場(chǎng)需求。

無(wú)論混亂何時(shí)結(jié)束，這種分裂都會(huì)加速世界經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的東移。中國(guó)國(guó)際經(jīng)濟(jì)交流中心副理事長(zhǎng)表示，鐵路集裝箱費(fèi)用，未來(lái)產(chǎn)業(yè)、技術(shù)、人才和資本將轉(zhuǎn)移到東亞和中國(guó)。隨著《地區(qū)經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)議》(RCEP)的有效實(shí)施，東亞甚至整個(gè)亞洲都有望成為世界經(jīng)濟(jì)的主要引擎。

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“疫情是一把雙刃劍，既是機(jī)遇，也是挑戰(zhàn)?！备浇馅w說(shuō)。大多數(shù)幸存的外貿(mào)企業(yè)都獲得了許多國(guó)外訂單，但同時(shí)也遇到了集裝箱短缺和空間短缺造成的高貨運(yùn)成本?！拔覀児竞芏嗫蛻舳际亲鐾赓Q(mào)訂單的，開(kāi)頂集裝箱費(fèi)用，賺的錢不夠付海運(yùn)。這樣的例子比比皆是。就算賠錢也要做，因?yàn)樗麄冄酃忾L(zhǎng)遠(yuǎn)，想先維護(hù)客戶。之后降低運(yùn)費(fèi)，再把利潤(rùn)賺回來(lái)?！币晃辉谧隽?0年貨運(yùn)代理的負(fù)責(zé)人告訴記者。

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