自面世至今緩解重量一直全是存在的不足，怎么會對重量難題那樣關注，歸屬于上空飛行工作中的機器設備，假如重量難題不處理會危害其飛行的可靠性乃至是工作中品質(zhì)都是存在的問題，重量變成原材料挑選的關鍵要素。

眾所周知重量在許多狀況下都是產(chǎn)生一定的危害，另外也會有益處的那時候，碳纖維起落架生產(chǎn)公司，就好像人的體重一樣，抓舉健身運動鼓勵一定要有規(guī)范的體重過高或是過低全是不行的，那麼像漂亮女孩子還要維持好的身型體重就是說危害藝術美的關鍵要素。一樣原材料也是這自身的規(guī)范，輕而就是說它的規(guī)范。

近些年碳纖維材料的出現(xiàn)就協(xié)助處理了自身重量的難題，堅信無需我再多我們都知道碳纖維材料的優(yōu)點在哪兒，品質(zhì)輕對而言是的，并且復合材料運用的行業(yè)以及普遍也更是由于這種才變成了原材料的的選擇。

在確保安全操作的狀況下，只能將體重降下去才可以為出示大量的室內(nèi)空間提升然料和荷載工作能力，增加飛行時間和續(xù)航力時間。

自動鋪絲技術是在纖維纏繞和自動鋪帶技術的基礎上發(fā)展起來的一種復合材料成型技術，對降低碳纖維復合材料構件制造成本，提高生產(chǎn)效率和構件性能方面具有極大的作用。       

與一般的碳纖維復合材料成型技術相比，自動鋪絲技術可以實現(xiàn)每一根絲束的獨立夾緊、切斷和重送，甚至是每個絲束都能有各自的鋪放速度，并根據(jù)構件形狀自動切紗以適應邊界，減小廢料率，并通過局部加厚、加筋、開口鋪層補強等方式滿足多種設計要求，適應大曲率復雜構件的自動化成型，特別適合帶窗口的機身段、機翼大梁及帶凹凸面的翼面鋪放。      

 但是國內(nèi)在該方面的技術起步很晚，南京航空航天大學在“九五”期間才開始調(diào)研該項目，后來，哈爾濱工業(yè)大學、武漢理工大學、北京航空制造工程研究所等才陸續(xù)著手該技術的相關研究。      

 而國外在該技術方面起步較早，美國在上世紀70年代就開始了自動鋪絲技術的研究，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，該技術在美國和歐洲的航空工業(yè)中得到了成熟和廣泛的應用，例如波音B787“夢想”飛機在機身、機翼、垂尾、平尾、地板梁、后承壓框等部位中大量使用了碳纖維復合材料，其中機身高達23%部分的碳纖維復合材料就是采用自動鋪料技術完成的。       

目前國內(nèi)的、復雜曲面的碳纖維復合材料構件基本上仍以手工鋪疊為主，自動鋪絲技術只在大飛機項目中的部位如碳纖維復合材料翼梁中得到使用，碳纖維起落架供應商，至于自動鋪放設備的研制和實際應用基本上還還處于剛起步的階段，這種狀況極大地制約了碳纖維復合材料結構件在航空領域的大規(guī)模應用。

碳纖維及其復合材料廣泛應用于航空航天等領域。其中，樹脂基碳纖維復合材料可用于制造飛機、、火箭等*行器的部件

重量輕而且強度優(yōu)良。新-代民用客機如波音787，其結構中復合材料的占比超過了50% ，機翼蒙皮等部位大

采用碳纖維復合材料。碳纖維復合材料的使用不僅降低了飛機的重量，還增加了使用壽命。因此，在小型領域，碳纖

維復合材料也得到了廣泛的應用。

一、為什么小型要采用碳纖維復合材料：小型重量輕(起飛重量一般不超過7kg) ，載荷較小，飛行高度低(不高于500m) ，速度慢(0- 300km/h) ，續(xù)航時間通常較短動力系統(tǒng)較弱等。但由于起降場地小，飛行作業(yè)環(huán)境復雜則又要求飛機具有一定抗毀傷能力。目前，主流的微小型*行器包括固定翼飛機和多旋翼飛機，以及小型旋翼直升機。傳統(tǒng)的微小型通常采用輕木結構框架表面加以熱縮蒙皮，或者是采用EPP等材質(zhì)發(fā)泡成型;對多旋翼而言，機體通常采用鋁合金型材，或者塑料。這些材料雖然重量輕，但是強度剛度不夠，在外力的沖擊下，輕而易舉的就受到損傷，于是碳纖維增強樹脂等材料便成為了更好的選擇。

二、碳纖維復合材料在小型上的應用優(yōu)勢

碳纖維一般不單獨作為材料使用 ，常被加工成織物、氈、席、帶、紙等，碳纖維起落架生產(chǎn)廠商，或者作為增強材料加入到樹脂、金屬、陶瓷等材料中，作為碳纖維增強復合材料。對于小型*行器，大面積應用碳纖維材料的部位在機翼機翼既要承受全機的載荷，氣動升力和阻力，也要承受拉力，云霄碳纖維起落架，扭力，剪切力等。而小型*行器的重量要求十分苛刻，有限的電池容量、更多的任務載荷等的種種原因，每減輕1g重量，的飛行性能都可能會得到巨大的提升。所以減重便是碳纖維復合材料應用在的結構中的大優(yōu)勢。

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