杜伊斯堡鐵路運輸--華沙灣區(qū)號鐵路運輸

每星期，都有大約30多列中國火車抵達杜伊斯堡內(nèi)陸港口的一個大型集散站，集裝箱里要么塞滿了來自重慶、武漢或義烏的服裝、玩具和高科技電子產(chǎn)品，要么滿載德國汽車、蘇格蘭威士忌、法國葡萄酒和米蘭的紡織品。作為中國絲綢之路一個分支的終點，杜伊斯堡與中國之間每周有35次班列運行，是80%從中國駛來的列車在歐洲停經(jīng)的站。曾經(jīng)鋼鐵工業(yè)輝煌留下的一個財富，就是杜伊斯堡的物流實力。完善的運輸網(wǎng)絡(luò)和物流實力，曾經(jīng)把鋼鐵輸送到需要它的地方，也將今天的杜伊斯堡帶到了未來的窗口。

杜伊斯堡憑借上個世紀建立的發(fā)達的鐵路公路網(wǎng)，成為今天的歐洲鐵路公路運輸樞紐，陸運到杜伊斯堡后，通過公路將貨物分送到荷蘭，比利時，法國，瑞士，奧地利，捷克。我司通過和當?shù)氐亩褕龉毯献鳎行Ы鉀Q了還箱問題，為客戶節(jié)省拖車還箱的費用以及平衡費。從中國抵達歐洲的每兩個集裝箱中，只有一個能滿載而歸，港口只能從剩下的空載集裝箱中收取五分之一的費用。與此同時，西方對中國制造的需求并未降低，但運往中國的歐洲產(chǎn)品仍以奶粉為主。

中山到漢堡鐵運--華沙灣區(qū)號鐵路運輸

早在2013年“一帶一路”被提出之前，廣州大洋供應鏈就響應號召，致力于開拓國際鐵路運輸服務(wù)，至今已經(jīng)累積了豐富的國際鐵路資源。目前，中國與白俄羅斯、德國、哈薩克斯坦、蒙古國、波蘭、俄羅斯等國家鐵路部門建立了定期視頻會議機制，共同提升全程運輸效率，努力降低全程物流成本，助力市場。除了之前就操作過的中亞五國的鐵路運輸，更是增加了中俄、中歐的國際鐵路運輸路線，幫助更多客戶尋找更多的運輸方式。去往歐洲的貨物不再局限于海運和空運，更是多了鐵路運輸?shù)姆绞?，?jié)省時間的同時，也節(jié)約了運輸成本。

積極組織歐洲回程貨源，讓更多中歐班列實現(xiàn)“重去重回”，在開行的180列中歐班列中，回程的達到47列，主要有德國寶馬汽車配件、米其林輪胎等機械設(shè)備，俄羅斯松木、樺木等板材。隨著回程班列比例不斷提升，中歐班列更加趨于雙向均衡運輸。在世界經(jīng)濟一體化的影響下，港口已成為全球物流供應鏈中的重要節(jié)點，為了在內(nèi)陸地區(qū)找到下一個運轉(zhuǎn)的節(jié)點，以保證整個供應鏈的暢通，無水港也應運而生。依托鐵路、公路物流中心，無“水”也能成港。簡單來說，除了碼頭的裝卸作業(yè)，其它所有的業(yè)務(wù)流程都可以在內(nèi)陸無水港完成。國外的無水港基本上都采取鐵路運輸?shù)姆绞脚c母港相連，如鹿特丹無水港網(wǎng)絡(luò)、馬德里鐵路樞紐無水港，以及洛杉磯阿拉米達走廊等。

東莞到杜伊斯堡中歐鐵運--華沙灣區(qū)號鐵路運輸

過去兩年中，通過六個工作組制定的鐵路運輸總體規(guī)劃及多項舉措，其中包括：實施德國固定間隔國家時間表；通過線路、走廊和節(jié)點擴展以及數(shù)字化來提高運力；促進競爭；改善噪聲和氣候保護；加大對更多創(chuàng)新車輛和技術(shù)的研究；通過改善工作條件來吸引積極進取的合格專家；促進鐵路貨運發(fā)展。

倘若要在中國和德國之間進行運輸貨物，無非是選擇海運、鐵路或空運的方式。這主要取決于運輸成本和時間兩大因素。海運集裝箱運輸往往是普遍的選擇，雖然中歐之間的海運線路平均需要走八周的時間，但是運輸成本卻相對較低。中國與歐洲之間的鐵路集裝箱運輸?shù)钠胶鈱⑹蛊鋬r格減少20%至25%

空運速度快，僅需一兩天，但價格卻比海運高出許多倍。因此，通過第三種方式——鐵路運輸，彌補了海運和空運之間的差距：由于在“一帶一路”倡議框架下的鐵路路網(wǎng)已經(jīng)相對成熟，國際貨運班列在亞洲和歐洲之間行駛僅需要花費12至21天，成本也在海運和空運價格之間波動，具體取決于出發(fā)地、目的地和所選路線等因素。