杜伊斯堡鐵路運(yùn)輸--杜伊斯堡華南中歐班列大莊訂艙

每星期，都有大約30多列中國火車抵達(dá)杜伊斯堡內(nèi)陸港口的一個大型集散站，集裝箱里要么塞滿了來自重慶、武漢或義烏的服裝、玩具和高科技電子產(chǎn)品，要么滿載德國汽車、蘇格蘭威士忌、法國葡萄酒和米蘭的紡織品。作為中國絲綢之路一個分支的終點，杜伊斯堡與中國之間每周有35次班列運(yùn)行，是80%從中國駛來的列車在歐洲停經(jīng)的站。曾經(jīng)鋼鐵工業(yè)輝煌留下的一個財富，就是杜伊斯堡的物流實力。完善的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和物流實力，曾經(jīng)把鋼鐵輸送到需要它的地方，也將今天的杜伊斯堡帶到了未來的窗口。

杜伊斯堡憑借上個世紀(jì)建立的發(fā)達(dá)的鐵路公路網(wǎng)，成為今天的歐洲鐵路公路運(yùn)輸樞紐，陸運(yùn)到杜伊斯堡后，通過公路將貨物分送到荷蘭，比利時，法國，瑞士，奧地利，捷克。我司通過和當(dāng)?shù)氐亩褕龉?yīng)商合作，有效解決了還箱問題，為客戶節(jié)省拖車還箱的費用以及平衡費。從中國抵達(dá)歐洲的每兩個集裝箱中，只有一個能滿載而歸，港口只能從剩下的空載集裝箱中收取五分之一的費用。與此同時，西方對中國制造的需求并未降低，但運(yùn)往中國的歐洲產(chǎn)品仍以奶粉為主。

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注意只有當(dāng)單證信息與運(yùn)單SMGS信息一致時，列車才能順利通過歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟（中歐班列目前途徑線路涉及哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯）邊境。因此應(yīng)在開車前預(yù)留出足夠合理的時間準(zhǔn)備單證，一般為發(fā)車前2-3個工作日。

中歐班列即使在中國國內(nèi)運(yùn)行時，就是一場不同鐵路局參加的接力賽，由他們分別提供火車頭和司機(jī)，將裝載集裝箱的列車由始發(fā)站牽引至邊境口岸。列車在穿越中國國境時，由于中蒙、中俄、中哈兩國間的供電方式及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，同樣也無法實現(xiàn)電氣化鐵路，因此穿越中國國境的列車也必然使用內(nèi)燃機(jī)車進(jìn)行牽引。而在歐盟內(nèi)部穿越國境時一般使用統(tǒng)一的電氣化鐵路。

客戶需要在列車發(fā)車前向境外代理提交裝車清單（Stuffing List）、隨車（Invoice-Specification，見下圖范例）及運(yùn)單草稿（SMGS Draft）。需要再次提請客戶注意，如果通過滿洲里、綏芬河、二連浩特出境，上述文件需要全部以英文顯示并同時附上俄文翻譯。

如客戶需要境外代理提供俄文翻譯服務(wù)（英翻俄，通常須額外收費），則應(yīng)預(yù)留額外時間給境外代理進(jìn)行翻譯。

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目前國際航運(yùn)市場“一箱難求”的局面主要是因為影響下，國際集裝箱在洲際間的流動性出現(xiàn)了下降。

疫情對國際集裝箱航運(yùn)市場的影響主要是兩方面，首先是歐美的出口需求出現(xiàn)了下降，亞洲和歐美間的集裝箱航運(yùn)的閉環(huán)被打破。眾所周知，中國與歐美之間的貿(mào)易結(jié)構(gòu)是去多回少。但是亞洲和歐美間的集裝箱航運(yùn)原本是一個閉環(huán)，即中國出口至歐美的貨物卸貨后，集裝箱再從歐洲或北美到南美、非洲、到中東、到亞洲，再回到中國，整個過程中航運(yùn)公司不斷地在進(jìn)行各種貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)和集裝箱的調(diào)配。

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因為歐美的出口下降，國際集裝箱航運(yùn)的閉環(huán)便被打破。這種情況下，中國出口的集裝箱貨物到達(dá)歐美以后，航運(yùn)公司就面臨了一個很尷尬的局面，即歐美沒有那么多貨物要出口至亞洲、出口至中國，于是空集裝箱就沒有辦法及時從歐美返回中國。而另一方面，到達(dá)歐美的貨物因為當(dāng)?shù)赝．a(chǎn)以及碼頭工人和卡車司機(jī)的缺乏，出現(xiàn)了港口擁堵和積壓，沒辦法及時卸貨，于是相當(dāng)部分的集裝箱在歐美的碼頭隨貨物積壓。所以疫情沖擊下貿(mào)易不均衡的加劇、歐美及世界其他地方碼頭及地面操作效率的下降導(dǎo)致了集裝箱在洲際間的流動性下降以致于集裝箱航運(yùn)的閉環(huán)被打破，是造成今年下半年以后集裝箱一箱難求的根本原因。

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目前的政策并不支持回程發(fā)空箱。中歐班列回程如果運(yùn)空箱首先不計入班列開行數(shù)量考核、第二不享受扶持政策，第三不享受國內(nèi)鐵路運(yùn)費下浮。在回程貨源受到影響進(jìn)一步減少和政策因素的雙重制約下，今年就出現(xiàn)了回程班列開行數(shù)量的進(jìn)一步減少。于是同今年的海運(yùn)市場一樣，出現(xiàn)了到達(dá)歐洲的集裝箱滯留在當(dāng)?shù)兀鴩鴥?nèi)一箱難求。

另外，同海運(yùn)集裝箱市場一樣，中歐班列上使用的集裝箱除了各班列公司、境內(nèi)外鐵路公司提供的集裝箱外，還有著大量的第三方租賃集裝箱。今年海運(yùn)市場集裝箱的短缺也進(jìn)一步對中歐班列的集裝箱供應(yīng)形成了壓力。

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其次，在出口運(yùn)價一再攀升的情形下，部分航運(yùn)公司開始出現(xiàn)更高的積極性，將抵達(dá)歐美的空集裝箱直接運(yùn)回亞洲，甚至出現(xiàn)了不接受回程貨物，已經(jīng)有媒體報道有美國的農(nóng)產(chǎn)品出口商抱怨部分航運(yùn)公司不接受其出口委托。

但是不管怎樣，海運(yùn)集裝箱價格走高主要是市場供需占主導(dǎo)因素，好在海運(yùn)集裝箱回程還通過出口運(yùn)費補(bǔ)貼一部分空箱回程運(yùn)費。