人民日?qǐng)?bào)：中國(guó)經(jīng)濟(jì)“走得穩(wěn)”有數(shù)為證

新數(shù)據(jù)顯示，6月份，中國(guó)制造業(yè)采購(gòu)經(jīng)理指數(shù)（PMI）為50%，連續(xù)4個(gè)月高于臨界點(diǎn)。如租方提前完成裝卸作業(yè)則由船方向租方支付一定的獎(jiǎng)金，稱為速遣費(fèi)。對(duì)此，專家指出，數(shù)據(jù)既顯示了制造業(yè)平穩(wěn)運(yùn)行、結(jié)構(gòu)優(yōu)化及非制造業(yè)加快擴(kuò)張的積極因素，也反映了制造業(yè)中需求疲弱、中小企業(yè)經(jīng)營(yíng)的困難。總體來(lái)看，積極因素持續(xù)積累仍是主流，這將繼續(xù)支持中國(guó)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)運(yùn)行。

連續(xù)4個(gè)月站上榮枯線

6月PMI正好位于臨界點(diǎn)50%（高于50%反映制造業(yè)經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張，低于50%則表示收縮），比上月微降0.1個(gè)百分點(diǎn)。海運(yùn)提單（BillofLading，B/L）簡(jiǎn)稱提單，是指由船長(zhǎng)或船公司或其代理人簽發(fā)的，證明已收到特定貨物，允諾將貨物運(yùn)到特定的目的地，并交付給收貨人的憑證。對(duì)于回落的原因，國(guó)家信息中心經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)部研究員王遠(yuǎn)鴻指出，近幾個(gè)月PMI基本在50%榮枯線以上，這個(gè)月回到榮枯線，主要是受到了國(guó)內(nèi)外需求整體不足以及等各方面的影響。

“數(shù)據(jù)回落還有一定的季節(jié)性，結(jié)合十幾年的歷史數(shù)據(jù)來(lái)看，往年同期多有下降，今年降幅較小?！敝袊?guó)物流信息中心分析師陳中濤表示，上半年P(guān)MI走勢(shì)顯示經(jīng)濟(jì)走勢(shì)基本見(jiàn)底，上行仍需動(dòng)力，但下行也有阻力，下行空間已經(jīng)明顯縮窄。

國(guó)際快遞業(yè)務(wù)： 代理國(guó)際快遞品牌與國(guó)際快遞DHLUPSFEDEXTNTEMS公司及東南亞中東各專線公司多年合作積累對(duì)貨物出口方式的處理經(jīng)驗(yàn)。特別對(duì)于一些需要商檢品牌電子有磁性化妝品等貨物有著安全的出口渠道。單價(jià)優(yōu)惠在義烏市場(chǎng)占價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

國(guó)際空運(yùn)業(yè)務(wù)： 代理各大航空公司各航線空運(yùn)運(yùn)輸對(duì)于義烏市場(chǎng)的雜貨飾品涉及商檢類貨物具有豐富的處理經(jīng)驗(yàn)與國(guó)內(nèi)杭州上海北京廣州深圳香港各大港口各大航空公司包艙包板代理長(zhǎng)期密切合作均能單獨(dú)申請(qǐng)低于市場(chǎng)營(yíng)銷的優(yōu)惠運(yùn)價(jià)安全快捷完全能滿

足義烏市場(chǎng)貿(mào)易出口的運(yùn)輸需求。

國(guó)際海運(yùn)業(yè)務(wù)： 經(jīng)營(yíng)義烏至寧波上海深圳廣州國(guó)內(nèi)各港口進(jìn)倉(cāng)業(yè)務(wù)及各大船公司在寧波上海連云港青島廣州深圳港口訂艙報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)。

主營(yíng)東南亞中東紅海地中海北美南美歐洲東非北非西非埃及監(jiān)裝等港口航線。運(yùn)價(jià)優(yōu)惠服務(wù)周到。

集裝箱船或?qū)⒚媾R閑置難

　盡管目前全球集運(yùn)市場(chǎng)總體運(yùn)力依然過(guò)剩，但亞洲造船企業(yè)依然有大批集裝箱船(船型 船廠 買(mǎi)賣)正在建造。指示提單（OrderB/L）是指提單上的收貨人欄填寫(xiě)“憑只定”（Toorder）或“憑某某人只定”（Toorderof…）字樣。不難預(yù)見(jiàn)，未來(lái)將會(huì)有更多的船舶“下崗”?！　∏安痪肁lphaliner發(fā)布的一份調(diào)查報(bào)告顯示，目前全球閑置集裝箱船數(shù)量達(dá)325艘、148萬(wàn)TEU，占全球集裝箱船隊(duì)規(guī)模的7.4%。這些被閑置的船舶中，載箱量在5100～7499TEU的達(dá)54艘，而7500TEU以上的有55艘。

　　與大量閑置船舶形成鮮明對(duì)比的是，盡管目前全球集運(yùn)市場(chǎng)總體運(yùn)力依然過(guò)剩，但亞洲造船企業(yè)依然有大批集裝箱船正在建造，隨著這批新建船舶的陸續(xù)下水，不難預(yù)見(jiàn)未來(lái)將會(huì)有更多的船舶“下崗”。

　　閑置船舶成新負(fù)擔(dān)

　　船舶閑置是指船東在航運(yùn)市場(chǎng)不景氣時(shí)選擇將船舶暫時(shí)停航，在船上僅配備少量船員以滿足消防(產(chǎn)品庫(kù)　求購(gòu)　供應(yīng))、損管、保安值班以及其他船舶應(yīng)急操作的需求。船舶閑置通?？煞譃闊彳囬e置與冷車閑置兩種。獲選成為巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建后通過(guò)的首艘船舶，既是巴拿馬輪全體船員的榮幸，也是中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)所有員工的榮幸。熱車閑置的船舶停航時(shí)間通常在12個(gè)月以內(nèi)，閑置期間主輔機(jī)(產(chǎn)品庫(kù)　求購(gòu)　供應(yīng))處于隨時(shí)可以啟動(dòng)的狀態(tài)，留守船員會(huì)根據(jù)船東要求定期開(kāi)動(dòng)船舶主機(jī)(產(chǎn)品庫(kù)　求購(gòu)　供應(yīng))和輔機(jī)以確保船舶處于良好狀態(tài)，熱車閑置因此而得名。由于閑置期間主要機(jī)械設(shè)備均處于正常工作狀態(tài)，通常一周內(nèi)即可完成重新開(kāi)航的準(zhǔn)備工作。對(duì)于需要停航一年以上的船舶，船東通常會(huì)采用冷車閑置的方法。冷車閑置的船舶在停航期間除應(yīng)急電源(產(chǎn)品庫(kù)　求購(gòu)　供應(yīng))外，主要機(jī)械設(shè)備均處于非工作狀態(tài)，閑置期間主要依靠應(yīng)急電源供電，無(wú)需開(kāi)動(dòng)主機(jī)與輔機(jī)。相對(duì)熱車閑置，冷車閑置可節(jié)約更多的燃油費(fèi)用。然而，由于船舶長(zhǎng)期停航，加之主要機(jī)械設(shè)備均處于非工作狀態(tài)，要恢復(fù)至正常航行狀態(tài)需進(jìn)行廠修(廠修時(shí)間通常在一個(gè)月左右)。如果船舶停航時(shí)間超過(guò)5年，恢復(fù)至正常航行狀態(tài)的時(shí)間將更長(zhǎng)。

　　對(duì)于船東而言，在航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩的大背景下閑置船舶能夠在一定程度上緩解資金壓力。新船閘與繼續(xù)加以利用的現(xiàn)有船閘平行，分別是位于大西洋一側(cè)的AGUACLARA船閘和位于太平洋一側(cè)的COCOLI船閘。一旦市場(chǎng)復(fù)蘇，閑置船舶能夠通過(guò)適當(dāng)?shù)男迯?fù)很快投入市場(chǎng)，迅速增加企業(yè)的市場(chǎng)份額。然而全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷導(dǎo)致閑置船舶的處境日趨尷尬，閑置船舶正在成為未來(lái)航運(yùn)企業(yè)的新負(fù)擔(dān)。

　　船舶閑置水域趨緊

　　對(duì)于船東而言，選擇船舶閑置水域是一個(gè)較為糾結(jié)的問(wèn)題。整體而言，這次改革重組方案既滿足了股東利益，也考慮了解決企業(yè)當(dāng)前困難的復(fù)雜性，更重要的是著眼了未來(lái)，繪就了藍(lán)圖。由于船舶閑置期間的機(jī)動(dòng)性受到限制，閑置水域的風(fēng)浪不能太大，在類似海灣的封閉水域內(nèi)。從這個(gè)角度來(lái)看，北緯35°以北和南緯35°以南的水域都不適合船舶擱置。該水域的西風(fēng)帶會(huì)導(dǎo)致風(fēng)浪狀況相對(duì)其他水域更嚴(yán)重，同時(shí)，極地寒潮引發(fā)的氣流將進(jìn)一步增加閑置船舶的風(fēng)險(xiǎn)。更為重要的是，該水域冬季容易結(jié)冰，流動(dòng)的海冰隨時(shí)可能打斷錨泊船舶的錨鏈(產(chǎn)品庫(kù)　求購(gòu)　供應(yīng))，對(duì)于閑置船舶而言風(fēng)險(xiǎn)極大。

　　盡管從海洋環(huán)境的角度來(lái)看，南北緯35°之間的水域較適合船舶閑置，然而要在這一范圍內(nèi)找到能夠閑置船舶的水域也并非易事。提單是承運(yùn)人或其代理人簽發(fā)的貨物收據(jù)，證明承運(yùn)人已經(jīng)收到或接管提單上所列的貨物。南北緯35°之間的水域上分布著國(guó)際航運(yùn)的交通要道，閑置船舶受機(jī)動(dòng)性能限制，不能過(guò)于靠近海上交通要道，但閑置地點(diǎn)又不能離主要航線過(guò)遠(yuǎn)(閑置船舶需要配備少量人員對(duì)船舶進(jìn)行日常維護(hù)并確保在緊急情況下能夠開(kāi)動(dòng)船舶)。此外，由于船舶停航期間船上造水機(jī)(產(chǎn)品庫(kù)　求購(gòu)　供應(yīng))通常無(wú)法使用，淡水、食品以及燃料的補(bǔ)給主要依靠交通艇，因此船舶閑置的地點(diǎn)不能過(guò)于偏僻，至少應(yīng)確保交通艇易于到達(dá)，并能讓船舶在重新投入營(yíng)運(yùn)后盡快上線以搶占市場(chǎng)份額。

　　與此同時(shí)，北半球的熱帶海域夏季經(jīng)常產(chǎn)生臺(tái)風(fēng)，這也給船舶閑置地點(diǎn)的選擇增加難度，必須避開(kāi)臺(tái)風(fēng)可能經(jīng)過(guò)的海域。回扣傭金船東付給租船人的傭金，以運(yùn)費(fèi)或租金的百分比表示，通常為2。另外，熱帶地區(qū)的高溫將大大增加船體結(jié)構(gòu)與機(jī)械設(shè)備老化的速度，特別是電子設(shè)備。因此，從經(jīng)濟(jì)的角度來(lái)看，船舶也不能長(zhǎng)時(shí)間閑置在熱帶水域，以免增加船舶恢復(fù)航行前的修理成本。

　　相對(duì)中小型船舶而言，大型船舶受海洋風(fēng)浪的影響更大，閑置過(guò)程中非常容易發(fā)生移動(dòng)，因此大型船舶閑置過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)更高，管理難度也更大。碼頭分類專業(yè)性碼頭相對(duì)于綜合性碼頭而言，供某一固定貨種和流向的貨物進(jìn)行裝卸的碼頭。常規(guī)的錨泊或系泊(產(chǎn)品庫(kù)　求購(gòu)　供應(yīng))措施已難以保證船舶在極端天氣狀況下的安全，需要采取額外的安全措施。一些船東會(huì)選擇將幾艘大型船舶首尾并聯(lián)的方法進(jìn)行閑置，增加閑置船舶整體的穩(wěn)定性，降低走錨風(fēng)險(xiǎn)。然而這種方式使船舶機(jī)動(dòng)性更差，一旦發(fā)生事故很容易導(dǎo)致“一損俱損”。因此，全球適合大型船舶閑置的水域?qū)嶋H上非常有限，然而目前船東往往更傾向于閑置大型船舶。全球范圍內(nèi)主要的船舶閑置地點(diǎn)已開(kāi)始接近飽和，未來(lái)新“下崗”的船舶可能很難找到合適的閑置地點(diǎn)。

海洋運(yùn)輸是國(guó)際貿(mào)易中的運(yùn)輸方式，國(guó)際貿(mào)易總運(yùn)量中的三分之二以上，我國(guó)絕大部分進(jìn)出口貨物，都是通過(guò)海洋運(yùn)輸方式運(yùn)輸?shù)摹：Ｑ筮\(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量大，海運(yùn)費(fèi)用低，航道

四通八達(dá)，是其優(yōu)勢(shì)所在。但速度慢，航行風(fēng)險(xiǎn)大，航行日期不易準(zhǔn)確，是其不足之處。

按照船舶的經(jīng)營(yíng)方式，海洋運(yùn)輸可分為班輪運(yùn)輸和租船運(yùn)輸；按照地區(qū)的分類，集裝箱運(yùn)輸可以分為內(nèi)貿(mào)海運(yùn)與外貿(mào)海運(yùn)

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電子提單（e-B/L）是一種利用EDI系統(tǒng)對(duì)海運(yùn)途中的貨物支配權(quán)進(jìn)行轉(zhuǎn)讓的程序。法規(guī)由：專業(yè)術(shù)語(yǔ)，包裝，標(biāo)簽，揭示牌，標(biāo)記，積載，隔離，處理和應(yīng)急反應(yīng)組成。而EDI（Electronic Data Interchange，電子數(shù)據(jù)交換）系統(tǒng)是利用計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)設(shè)施，使用專用密碼將一定的標(biāo)準(zhǔn)信息進(jìn)行傳遞，通告貨物支配權(quán)轉(zhuǎn)移的一種特殊通訊工程，以實(shí)現(xiàn)交易雙方開(kāi)展商業(yè)交往的目的。運(yùn)用EDI系統(tǒng)后，托運(yùn)和承運(yùn)行為都是通過(guò)EDI網(wǎng)絡(luò)相連的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)來(lái)進(jìn)行的，待貨物裝上船后，承運(yùn)人計(jì)算機(jī)向托運(yùn)人計(jì)算機(jī)發(fā)出確認(rèn)信息，整個(gè)過(guò)程都通過(guò)計(jì)算機(jī)完成，承運(yùn)人和托運(yùn)人簽訂的是電子提單。